Дополнение к реформе
Дополнение к реформеЭффективная, рациональная и оптимальная технология организации обращения грузовых вагонов на железнодорожном транспорте имеет первостепенное, главенствующее значение, так как от этого зависят, прежде всего, сами объемы перевозимых грузов, скорость их перевозки, сохранность и снижение себестоимости перевозок, то есть те параметры, которые делают перевозку грузов в вагонах привлекательной и надежной.
Основной продукцией производственной деятельности железнодорожного транспорта с момента его возникновения и по настоящее время являются перевозимые им грузы, за которые железнодорожный транспорт получает от клиентов деньги, как за выполненную работу, и на эти средства содержит и развивает себя, а также выплачивает налоги государству.
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте во все времена были убыточны, так как многогранность технических и технологических операций по их организации никогда не покрывалась сборами денег с пассажиров, и эта убыточность всегда компенсировалась только путем перекрестного субсидирования от прибыли, получаемой за счет грузовых перевозок.
Грузовой вагон по своей сути является тем основным техническим средством, которое приносит железнодорожному транспорту прибыль. Поэтому вагон должен большую часть времени находиться в постоянном производительном движении с грузом, так как именно в этот момент он и приносит доход, а любой пробег вагона в порожнем состоянии и его простой без движения доставляют только убытки и упущенную выгоду.
Объективная и разумная денежная расценка на перевозку одной тонны груза на определенное расстояние зависит от высокого профессионального уровня и эффективной организации самого перевозочного процесса, покрытия различных эксплуатационных затрат на содержание технических средств, оплаты энергетических ресурсов, амортизационных и налоговых отчислений, других производственных издержек и планируемой прибыли.
Стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом автоматически входит в конечную стоимость продукции и товара при их доставке от производителя до потребителя, что в свою очередь напрямую влияет на развитие экономики страны.
За все время существования железнодорожного транспорта система управления обращением грузовых вагонов претерпевала определенные этапы эволюционного развития в части совершенствования и повышения ее эффективности. Последней наиболее эффективной системой управления обращением грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, с точки зрения эффективного их регулирования и использования, явилась система централизованного управления ими из Департамента управления перевозками МПС РФ, а затем некоторое время ОАО «РЖД», служб перевозок управлений и отделов перевозок отделений железных дорог и линейных железнодорожных станций.
При той системе управление грузовыми вагонами осуществлялось очень эффективно, вагоны в части оборачиваемости по времени, производительности и грузоподъемности использовались на высоком уровне, порожние их пробеги были минимальными, а встречные перевозки однородных видов грузов исключались в принципе, что позволяло стабильно, устойчиво и гибко обеспечивать грузовые перевозки.
На тот момент в железнодорожной отрасли существовало единое понятие себестоимости перевозки и переработки одной тонны грузов, что позволяло комплексно и универсально оценивать экономическую и финансовую составляющие самого перевозочного процесса и, исходя из этого, эффективно планировать всю производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом.
Особо следует отметить тот факт, что в рамках той системы централизованное управление обращением грузовых вагонов осуществлялось в оперативном режиме с учетом реальных провозных, пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, в том числе и в зависимости от конкретной поездной обстановки, конфигурации и структуры грузовых потоков.
Наряду с этим применение оперативной технологии текущего, сменно-суточного и заблаговременного прогнозного планирования с учетом конкретной конъюнктуры, конфигурации и структуры вагонопотоков на основе четко регламентированной системы технического нормирования эксплуатационной работы позволяло обеспечить высокоорганизованное, системное и стройное движение вагоно- и поездопотоков.
В 1996 году на Съезде железнодорожников было принято историческое решение о необходимости реформирования всей системы железнодорожного транспорта и, в частности, системы управления перевозочным процессом и вагонопотоками, целесообразность которой якобы диктовалась необходимостью кардинального повышения качества перевозочного процесса и обслуживания клиентов железнодорожного транспорта.
По всей вероятности, основной причиной реформирования системы управления обращением грузовых вагонов явилась прежде всего необходимость срочной замены физически и морально изношенного (на 85 %) парка грузовых вагонов МПС РФ путем привлечения для этих целей частных инвестиций.
Согласно идеологии реформирования и совершенствования системы управления обращением грузовых вагонов, на протяжении всех последующих лет происходила целенаправленная замена старых государственных вагонов, с их последующим списанием из инвентаря, на новые частные вагоны транспортных компаний.
В роли основного организатора создания первых транспортных компаний выступало МПС РФ. На этапах становления частные инвесторы завлекались МПС именно заманчивой возможностью перевозок высокодоходных видов грузов на выгодных маршрутах и направлениях сети железных дорог, что в перспективе обещало быстро окупить финансовые затраты на приобретение грузовых вагонов, а затем регулярно получать желаемую прибыль от перевозок.
Таким образом, по мере замещения старых государственных грузовых вагонов новыми частными вагонами транспортных компаний централизованная система управления вагонопотоками на сети железных дорог РФ была заменена автономными технологиями транспортных компаний по управлению собственными вагонами, основываемой на проведении ими маркетинга по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов.
Пропорционально увеличению количества вагонов транспортных компаний и при таком самостийном их подходе к управлению ими без учета загруженности пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных направлений, участков, узлов и станций по сети железных дорог систематически стало происходить неуправляемое скопление вагонов транспортных компаний, что не только снижало маневренность транспортной инфраструктуры отрасли в целом, но и в отдельных случаях просто ее парализовывало.
Более того, собственные вагоны самих транспортных компаний стали использоваться крайне неэффективно и непроизводительно, вагоны стихийно ими перемещались на станции, где отсутствовали заявки на перевозку грузов, и там долгое время простаивали без дела. А на других станциях в это же время при наличии заявок на перевозку не хватало вагонов. Наряду с этим встречные перевозки однородных видов грузов стали вполне обычным явлением, порожний непроизводительный пробег вагонов приблизился к 70 %, что в целом свидетельствует о крайне неэффективном их использовании самими транспортными компаниями, как своих основных технических средств.
Ввиду возникновения больших непроизводительных транспортных издержек, связанных с порожним пробегом вагонов без грузов, их перепростоем на станциях без дела с большой оплатой ОАО «РЖД» за пользование железнодорожной транспортной инфраструктурой и занятие станционных путей с выводом их из эксплуатационной работы, а также из‑за упущения потенциально возможной прибыли от перевозок грузов транспортные компании стали нести большие убытки.
В последнее время четко прослеживается тенденция, при которой владельцы подвижного состава в массовом порядке отставляют вагоны в ожидании заявок на перевозку грузов на пути необщего пользования, так как за простой этих вагонов на станционных путях и других путях общего пользования, входящих в инфраструктуру ОАО «РЖД», последнее взимает высокую плату.
Более того, желая хотя бы частично восполнить эти потери, транспортные компании стали их включать в расценки на перевозку грузов, что естественным образом вызвало их удорожание и последующий переход грузовладельцев и клиентов во внутренних перевозках с железнодорожного транспорта на автомобильный, где перевозки грузов осуществляются быстрее, качественнее, дешевле, сохраннее и с меньшим бюрократизмом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте перевозками грузов занимается более 2500 транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, среди которых есть компании, имеющие в своем парке всего лишь по нескольку вагонов, и то не собственных, а арендованных. Их транспортно-экспедиционная деятельность не лицензирована, значительная часть таких перевозчиков не имеет необходимой профессиональной подготовки и сертификатов качества, единая техническая политика в среде перевозчиков вообще отсутствует и сводится лишь к проведению конференций.
Наблюдается парадокс: при большем количестве перевозчиков должна быть более жесткая конкуренция и повышение качества перевозок; в действительности же все происходит совсем наоборот.
К тому же столь большое количество мелких и непрофессиональных участников перевозочного процесса грузов значительно утяжеляет и обременяет сам процесс в финансовом отношении, ухудшает его качество.
В своем большинстве все эти так называемые перевозчики пользуются не типовым профессиональным, а «доморощенным» программным обеспечением и информационными ресурсами, не имеющими необходимых сертификатов качества. И это при том, что с помощью этих программных средств ими с клиентами совершаются ответственные финансовые операции, что ставит под сомнение их корректность, достоверность и юридическую законность.
Большинство функций работников этих перевозочных компаний не автоматизированы, из‑за чего им приходится содержать в штате массу людей, задействованных только в процессе ручного сбора информации, необходимой для организации перевозочного и других вспомогательных процессов, оформления различных справок и отчетов. Содержание этих людей естественным образом закладывается в стоимость перевозки, что опять же утяжеляет и обременяет ее в финансовом отношении.
Вполне возможные устремления перевозчиков к тесному взаимодействию с работниками железнодорожных станций и диспетчерских центров в части получения с их стороны определенных преференций, льгот и приоритетов по ускоренному продвижению и переработке их вагонов перед вагонами других компаний, в силу человеческого фактора, могут создавать коррупционные риски. И эти издержки закладываются опять же в стоимость перевозки и обременяют ее.
Особо следует отметить, что транспортные компании, являющиеся дочерними организациями ОАО «РЖД», имеют прямой доступ к информационным ресурсам единой системы организации перевозочного процесса отрасли, что позволяет им контролировать и качественно управлять перевозками грузов непосредственно в режиме реального времени, а все остальные перевозчики, согласно установленного самим же ОАО «РЖД» порядка, как правило, получают аналогичную информацию как минимум трехчасовой давности, а то и более.
Транспортные компании ОАО «РЖД» «идут в ногу» с событиями и имеют возможность прогнозирования, а остальные тянутся у них в хвосте, что заведомо ставит их в неравное положение и, по сути, дискредитирует принцип здоровой конкуренции.
Более того, РЖД, обладая безграничной монополией на автоматизированные и информационные технологии системы управления перевозочным процессом и потенциальной возможностью несанкционированной блокировки через них маршрутов продвижения вагонов других транспортных компаний, в состоянии подстраивать их под свои коммерческие интересы, что в корне противоречит идеологии реформирования и дискредитирует сам этот процесс.
Интересным феноменом взаимоотношений перевозчиков и ОАО «РЖД» является тот факт, что транспортные компании на этапе привлечения клиентов к перевозке грузов де-юре позиционируют себя в статусе полноценных перевозчиков, а когда потом грузы по каким‑либо причинам задерживаются в пути следования, то они обвиняют в этом уже ОАО «РЖД», мотивируя тем, что у него в руках находится транспортная инфраструктура, локомотивы и система управления движением поездов в целом.
Подобный менталитет, естественно, не работает на интересы клиентов и грузовладельцев, не способствует повышению качества организации перевозок грузов и улучшению транспортного сервиса в целом, а лишь вредит им и дискредитирует их в глазах потребителей транспортных услуг и общественности.
При том, что система организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте уже 19 лет находится в процессе реформирования и совершенствования, крайнее недоумение и удивление вызывает тот факт, что в вопросе организации, выполнения, сроков доставки грузов все участники перевозок по‑прежнему руководствуются нормативной методологией «столетней» давности!
При таком неудовлетворительном положении дел в контрактах на перевозку грузов, заключаемых между транспортными компаниями и их клиентами, до настоящего времени дата прибытия грузов на станции назначения с указанием конкретного часа времени прибытия не проставляется вообще. При таком отсталом подходе выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителей «точно в срок!» становится невозможным в принципе.
Безусловно, на все происходящее сейчас в среде транспортных компаний влияет и сам процесс реформирования и совершенствования системы управления грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте, который в настоящее время оказался в своеобразном тупике, в состоянии стагнации. Сроки реформирования сорваны, перенесены на конец 2015 года, и это при том, что в рамках НИОКР на поиск оптимальных решений неоднократно выделялись целевые денежные средства, которые осваивались различными консалтинговыми, экспертными и научными организациями.
Возникший дисбаланс, бессистемность, хаотичность, сумбурность и вакханалия в системе управления вагонопотоками на железнодорожном транспорте ведут к повышению стоимости потребительской корзины граждан, негативно воздействуют на производственную деятельность сферы бизнеса и экономики в целом.
Транспортная составляющая в конечной стоимости продукции в отдельных случаях доходит до 70 % — настолько сейчас утяжелен и обременен перевозочный процесс всякими непроизводительными затратами, непомерно раздутыми штатами, неэффективной организацией и технологиями. Железнодорожный транспорт не просто тормозит развитие экономики страны, а просто душит ее.
Стоимость перевозки и переработки тонны груза за время реформы увеличилась кратно из‑за хронического невыполнения железнодорожным транспортом технических и технологических нормативов по организации перевозочного процесса. Транспортный комплекс страны в настоящее время по уровню развития логистики находится на 99‑м месте в мире. Из-за дороговизны, низкой скорости доставки, несохранности грузов в пути следования основной объем международных транзитных грузов следует в обход страны морским транспортом; в данный момент через транспортную систему проходит только 1,7 % от общего их объема.
Что касается частных инвесторов, транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, большинство из них не только не окупили свои первоначальные финансовые затраты на приобретение грузовых вагонов, не только не вышли на уровень получения ранее планируемой прибыли от перевозки грузов, но и понесли прямые убытки от этого вида деятельности.
Налицо принципиальный антагонизм между ОАО «РЖД», которое ностальгирует по старой централизованной системе управления государственными вагонами, и транспортными компаниями, которые в рыночных условиях желают управлять своими собственными вагонами по новым коммерческим и технологическим принципам.
Управление вагонами на основе высокоэффективного маркетинга по поиску потенциальных клиентов и привлечению их грузов к перевозке, подвязке конкретных вагонов к конкретным заявках соответствует духу нормальной соревновательности и здоровой конкуренции перевозчиков друг с другом в вопросе повышения качества оказания транспортных услуг клиентуре и грузовладельцам, что следует строго в контексте идеологии реформирования и совершенствования системы управления вагонопотоками в целом.
Вместе с тем, наблюдая, анализируя и понимая плачевность и несостоятельность теперешнего положения дел в этом вопросе, те же транспортные компании сами уже ищут пути выхода из сложившейся тупиковой ситуации, предлагают создание саморегулируемых организаций (СРО), которые, по их мнению, должны управлять их вагонами на разумной централизованной основе, но только не под патронажем ОАО «РЖД», которое в их глазах дискредитировало себя в ходе возврата себе высокодоходных видов грузов.
Однако следует отметить, что эти СРО практически могут носить только статус общественных декларативных организаций, так как у них в руках нет реальных механизмов по управлению процессами перевозок грузов, а также мощного информационного ресурса, так как все это, как и вся транспортная железнодорожная инфраструктура, является собственностью ОАО «РЖД».
При всем этом очевидно, что возврат к старой системе в том виде, в каком она была ранее, практически невозможен в силу того, что вагоны теперь уже не государственные, а частные. Стало очевидно и то, что нужна какая‑то новая система достижения компромисса, золотой середины между старым и новым подходами в организации обращения грузовых вагонов по сети.
Для стабилизации ситуации в организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний нужна новая система, которая бы на принципах альянса и синтеза объединила в себе эффективность старой централизованной системы управления вагонопотоками и железнодорожной инфраструктурой и фактора присутствия на рынке транспортных услуг собственных вагонов транспортных компаний, их заинтересованности в эффективном их использовании при минимальных издержках и извлечении максимальной прибыли.
Принципиально новой организационной структурой по эффективному управлению собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов грузов должна явиться управляющая компания (УК), которой все собственники грузовых вагонов должны отдавать свои вагоны в доверительное управление на основе заключения с ней фьючерсных контрактов.
Данная УК должна быть хозрасчетной и полностью самоокупаемой и существовать исключительно за счет денежных отчислений от транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов за оказание ею услуг по эффективному управлению их грузовыми вагонами, регламентированных соответствующими фьючерсными контрактами.
Основной целью деятельности этой управляющей компании должно являться эффективное управление собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в части ускорения их оборота, повышения грузоподъемности, производительности использования, снижения порожнего пробега, обеспечения максимального груженого рейса, охвата всех предъявленных клиентурой и грузовладельцами заявок на перевозку грузов, оптимизации и рационализации самого перевозочного процесса.
Наряду с этим УК должна обеспечивать снижение себестоимости транспортировки и переработки грузов, извлечение максимальной прибыли для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов от перевозки грузов, повышение доходности за счет увеличения объемов перевозок грузов, эффективное использование железнодорожной транспортной инфраструктуры и минимизации производственных издержек, повышение качества транспортных услуг и сервиса.
С целью высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний по сети железных дорог данная УК должна иметь в реальном режиме времени прямой технологический доступ ко всему информационному ресурсу, сконцентрированному на высокопроизводительных мейнфреймах и серверах ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений, крупных железнодорожных транспортных узлов и станций, а также смежных видов транспорта.
Механизм и алгоритм технологического взаимодействия УК с ОАО «РЖД» и другими причастными структурами должен быть строго и четко расписан и регламентирован соответствующими юридическими документами. Помимо этого, УК должна иметь мощную юридическую поддержку для решения необходимых производственных, коммерческих и других вопросов в судебных, государственных и других инстанциях.
Функциями транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в интегрированном взаимодействии с данной управляющей компанией является проведение поиска и привлечение клиентуры и грузовладельцев для последующей перевозки их грузов, заключение с ними контрактов на их перевозку, ведение финансово-коммерческой деятельности, управление своей терминально-складской и другой логистической инфраструктурой.
Данная УК должная иметь статус открытого акционерного общества и учреждаться самими транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами, которые и должны являться ее основными акционерами. При таком подходе эта управляющая компания будет изначально стратегически создана для эффективной работы на своих создателей и акционеров, а наличие у последних ценных бумаг этой УК будет приносить им регулярные дивиденды.
По мере развития, обретения профессионализма и мастерства вполне возможно и целесообразно проведение первой публичной продажи ценных бумаг УК, как открытого акционерного общества, на международной фондовой бирже (IPO), что соответствует идеологии организации функционирования международных транспортно-логистических систем и, тем самым, повысит ее профессиональный рейтинг и капитализацию.
С учетом целесообразности и необходимости реализации вышеизложенного, транспортные компании, перевозчики, экспедиторы и другие владельцы и арендаторы грузовых вагонов должны самостоятельно, по своим интересам, желанию и воле, без участия каких‑либо бюрократических структур, коллегиально выбрать из своего состава и определить на платной основе авторитетную инициативную рабочую группу, которой они должны делегировать свои полномочия на проведение организаторской работы по созданию данной УК.
Для обеспечения высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов по сети железных дорог управляющая компания должна состоять из специалистов очень высокого профессионального уровня в области управления перевозочным процессом, которые по своему профессиональному опыту, навыкам и мастерству должны быть выше работников дирекций движения, диспетчерского аппарата и станций ОАО «РЖД», для чего этим специалистам должна быть обеспечена достойная заработная плата.
Идеологией фундаментальных принципов организации эксплуатационной деятельности управляющей компании роль мозгового центра по моделированию, планированию, реализации решений и анализу должна отводиться именно центру управления перевозочным процессом этой компании (ЦУП УК), а дирекции движения, диспетчерский аппарат и станции ОАО «РЖД» должны рассматриваться только как исполнительный механизм по выполнению его команд, переводу стрелок, приготовлению маршрутов следования поездов, производству маневровой работы и открытию сигналов, выполнению графика движения, плана формирования поездов и других технологических процессов.
В регламенте технологического взаимодействия управляющей компании с дирекциями движения, диспетчерским аппаратом и линейными станциями ОАО «РЖД» особое, важнейшее и первостепенное значение следует придавать строгому и детальному повсеместному и широкомасштабному контролю и анализу за выполнением последними технических и технологических нормативов графика движения и плана формирования поездов, нормативов пропуска и переработки вагонов на станциях, их простоя под технологическими операциями в процессе обработки и т. д.
Абсолютно по всем случаям завышения нормативов необходимо оформлять претензии в арбитражный суд для взыскания штрафных финансовых санкций, что позволит усилить технологическую дисциплину, повысить качество перевозок, улучшить транспортный сервис и обеспечить выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителя «точно в срок!» К тому же регулярное поступление денежных средств от штрафных санкций для самой УК будет являться хорошим финансовым подспорьем по наполнению ее бюджета и своеобразным видом бизнеса.
Для высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов необходима разработка и внедрение в самой управляющей компании автоматизированной корпоративной системы (АСУ УК), предусматривающей максимальную автоматизацию и информатизацию всех производственных процессов при минимальном количестве задействованных в этом людей. В основе деятельности управляющей компании должен быть заложен единый технологический процесс, предусматривающий технологические карты по всем конкретным функциям работников.
Качество планирования организации обращения грузовых вагонов должно осуществляться управляющей компанией исключительно на основе эффективного применения технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования эксплуатационной работы и перевозочного процесса, в том числе с помощью углубленного прогноза на 10‑15 суток вперед с момента образования грузопотоков в местах погрузки грузов и охвата всех заявок на их перевозку путем рационального использования вагонов транспортных компаний по обезличенному принципу.
Особое значение в планировании оптимального варианта обращения грузовых вагонов должно уделяться эффективному применению прикладных динамических оптимизационных технологий, при которых компьютер сам рассчитывает наиболее выгодный вариант организации перевозочного процесса и выдает его пользователю в качестве плана работы для последующей реализации на деле.
С учетом того, что УК является единым конструкционным и технологическим организмом со всеми транспортными компаниями, необходимо всех их оснастить типовыми лицензионными программными средствами и едиными сквозными унифицированными информационными технологиями по перевозочному процессу и маркетинговой деятельности, автоматизировав процесс договорной и коммерческой работы по освоению заявок на перевозку грузов, что позволит им вести рабочий диалог с управляющей компанией в режиме удаленного терминала и осуществлять реализацию совместного плана работы методом репликации, что даст необходимый синергетический эффект.
Для обеспечения совместно с УК постоянного контроля за ходом эффективности обращения грузовых вагонов все транспортные компании, перевозчиков и экспедиторов следует обеспечить информационными ресурсами по перевозочному процессу, поступающими в реальном режиме времени напрямую с высокопроизводительных мейнфреймов и серверов ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений и полигонов, крупных транспортных узлов и линейных станций, а также смежных видов транспорта.
В рабочем порядке УК должна обеспечивать необходимый деловой и технологический контакт с транспортной биржей, Министерством транспорта РФ, Росжелдором, федеральными агентствами смежных видов транспорта и всеми другими причастными структурами, организациями и подразделениями.
Необходимо четко сформулировать идеологию, механизм и векторы дальнейшего развития и деятельности транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и всех других участников транспортировки и переработки грузов, и сделать это следует только под патронажем высокопрофессиональной и специализированной государственной структуры, а не сводить эту наиважнейшую работу к проведению различных тусовочных общественных мероприятий типа конференций, которые в своем большинстве имеют только чисто коммерческий интерес их устроителей.
В целях повышения эффективности и качества перевозок грузов необходима разработка и внедрение во всех транспортных компаниях, у перевозчиков и экспедиторов типового технологического процесса их работы, четко и конкретно регламентирующего основные, базовые и универсальные позиции производственной деятельности по оказанию транспортных услуг и сервиса в части перевозки грузов с возможностью дальнейшей адаптации данного типового технологического процесса к специфике и местным условиям работы конкретной транспортной компании, перевозчика и экспедитора.
Необходимо на государственном уровне установить порядок обязательного лицензирования, сертификации и аккредитации транспортно-экспедиционной деятельности транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в сфере оказания услуг населению и бизнесу по перевозке грузов, что значительно поднимет уровень их профессионализма, отсеет из системы случайных, несостоятельных и неспособных людей, в целом реабилитирует и поднимет авторитет железнодорожного транспорта в глазах общества и клиентуры.
С целью подготовки высокопрофессиональных специалистов в области перевозки грузов необходимо создать государственную лицензионную, сертифицированную и аккредитационную систему обучения, переподготовки и повышения квалификации для работников транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и других лиц, а не отдавать этот важный вопрос на откуп различным сомнительным учебным центрам, которые рассматривают процесс обучения только как возможность извлечения из него денежных средств, а качество обучения их не интересует в принципе.
В этой связи необходимо ввести через Министерство образования и науки РФ целевую государственную обучающую дисциплину по подготовке специалистов в области организации перевозочного процесса по транспортировке и переработке грузов, и именно для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиционной деятельности, для чего следует разработать специальную программу и издать соответствующие учебники и учебно-методические пособия в формате Федерального государственного образовательного профессионального стандарта.
Необходимо пересмотреть регламент взаимодействия частных транспортных компаний с ОАО «РЖД» по вопросу повышения эффективности и функциональности использования ими железнодорожной транспортной инфраструктуры в сторону его разбюрократизации и придания ему новых гибких и конструктивных подходов, вспомнив при этом, что данная инфраструктура в свое время строилась и создавалась на народные и государственные деньги, и она должна являться общим достоянием всего транспортного комплекса страны и служить его интересам, а не быть только предметом искусственной приватизации ОАО «РЖД».
Реализация всего комплекса приведенных организационных, технических, технологических, финансовых и юридических мероприятий позволит вывести железнодорожный транспорт из тупика и состояния стагнации. А именно: повысить качество перевозок грузов, обслуживания клиентов и грузовладельцев, ускорить доставку грузов от производителя до потребителя с соблюдением международного стандарта качества «точно в срок!», увеличить объемы перевозок, привлечь международные транзитные грузы, снизить размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товаров с 70 % до 30 %, улучшить использование грузовых вагонов и транспортной инфраструктуры, то есть достигнуть тех стратегических целей, которые были определены историческим Съездом железнодорожников по реформированию железнодорожного транспорта и совершенствованию системы управления перевозками.
Елисеев Сергей Юрьевич — доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского государственного университета путей сообщения. Шатохин Андрей Андреевич — старший преподаватель той же кафедры.