Дата публикации: 11.04.2021

Игра в «бочки»

8bd108ae

Игра в «бочки»Причина у большинства крушений нынешнего года называлась одна — излом боковой рамы тележки. Украинские производители вяло намекали на то, что цистерны на российских дорогах банально перегружали: во-первых их наливали доверху, чего делать нельзя, а во-вторых, цистерны для светлых нефтепродуктов заполняли сырой нефтью, что из-за разницы в плотности загружаемых жидкостей приводило к перегрузке подвижного состава.
Недавно в рамках Международной конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ» выступил руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. Он подробно рассказал о ситуации с производством цистерн и их эксплуатацией. В результате внедрения Прейскуранта 10-01 и создания тарифных условий, при которых окупаемость цистерн стала составлять 5-6 лет, операторы обратили свое внимание на этот сегмент рынка. Начались массовые закупки цистерн, в результате чего данный вид подвижного состава значительно обновился: средний возраст «бочек» снизился за последнее десятилетие с 22,7 до 16,5 лет. К 2011 году стал наблюдаться устойчивый профицит этого вида подвижного состава.
До последнего времени на рынке нефтепродуктов до 75% грузов перевозилось железнодорожным транспортом. Но сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года 9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, было переведено на трубопровод Сковородино — Дацин. Ожидается, что к 2013-му году будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодорожников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть «черного золота», которая в данный момент доставляется по железной дороге.
Следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответственно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Уже сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, предполагается, что «бочки» уже прошли ценовой пик, и в дальнейшем будут только дешеветь.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, вскоре мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. Парка более чем достаточно, потенциала его списания нет. Цистерны значительно «помолодели», срок их службы достаточно высок.
Использованию цистерн угрожают и другие проекты. Куротченко рассказал о последствиях запуска Яйского нефтеперерабатывающего завода в Кемеровской области, мощность которого составит 6 млн тонн нефти в год. С его запуском снизится зависимость области от поставок моторного топлива из других регионов и соответственно высвободятся тысячи цистерн. Также этот НПЗ будет подключен к магистральному нефтепроводу Александровское (Томская область) — Анжеро-Судженск — Иркутск, то есть и для своего снабжения не будет нуждаться в поставках нефти по железной дороге. К снижению потенциальной грузовой базы в отдельных регионах страны и высвобождению парка цистерн приведут и некоторые другие проекты: строительство нефтепровода Тихорецкая — Туапсе-2; строительство нефтепродуктопровода (НПП) Ачинск — Кемерово — Сокур, расширение нефтепровода Сокур — Прибой; строительство НПП Сызрань — Саратов — Волгоград — Новороссийск, Кстово — Нагорная (Москва); расширение пропускной способности НПП Кириши — Приморск.
Но это все перспективы. А пока что «бочки» очень даже востребованы. Когда ОАО «РЖД» объявило о запрете эксплуатации с 1 апреля 2012 года около 40 тыс. цистерн производства украинского «Азовмаша», предназначенных для перевозки темных нефтепродуктов — порядка 20% всего подвижного состава, использующегося сегодня в России для перевозки нефти и нефтепродуктов, — началась паника. Из этих сорока тысяч около 2500 цистерн обеспечивают транспортировку нефти со станции Уяр на Комсомольский НПЗ, около 5 тыс. задействованы «Транснефтью» для поставок нефти в порт Находка. Президент «Транснефти» Николай Токарев даже написал письмо куратору — вице-президенту Сечину: «Это (запрет на эксплуатацию) приведет к срыву экспортной программы и нанесет ущерб имиджу России как надежного партнера в поставке энергоресурсов».
Причиной запрета стал ряд крупных аварий на железной дороге. Излом боковой рамы грузовой тележки производства «Азовэлектростали» (входит в «Азовмаш) вызвал несколько аварий в прошлом году и в начале 2012 года. Но на «Азовмаше» уверены, что причина крушений не брак, а непрофильное использование цистерн. В соответствии с правилами эксплуатации цистерны должны быть заполнены не менее чем на 20% и не более чем на 80%. У производителя есть предположение, что цистерны заливают «по горлышко», а это дополнительно 8-10 тонн. Возрастает нагрузка на ось, а значит возможно разрушение несущих деталей.
В России вопрос решился — после ряда совещаний под запретом осталось всего несколько сотен цистерн. Паника переместилась в Украину. Для украинских вагоностроителей санкции со стороны России приведут к падению производства цистерн на «Азовмаше» до 600-800 вагонов в месяц или на 50%-60% ниже ожидаемого уровня. Действия российской стороны выглядели логичными лишь до тех пор, пока отзыв сертификата касался и цистерн, и литья — тех самых злополучных боковин тележек. Но когда с боковин — виновниц аварий — запрет сняли, а цистерны остались под запретом, украинские вагоностроители заволновались.
В Украине считают, что российские чиновники решили заработать на украинских сталелитейщиках. По мнению тамошних экономистов, дефицит литья на российском рынке сулит высокую прибыль на его перепродаже. Украинцы обвиняют российскую сторону в отзывах сертификатов у своих производителей и задержках с их возвращением. «Неоправданная задержка российской стороной выдачи сертификата ОАО «Азовэлектросталь» привела к аварии: завод произвести запланированную замену бракованных вагонов своевременно не смог. Возобновление сертификата должно было предотвратить аварию на станции Ружино близ города Лесозаводска в Приморье и исключить как таковую возможность схода. Такого рода манипуляции на выдачах отозванных сертификатов украинским производителям литья в грузоперевозках — дело не новое. С проблемой сертификации ранее уже столкнулся Кременчугский сталелитейный завод, который отгружает 50% своей продукции «Уралвагонзаводу» по цене менее $10 тыс. за комплект литья. Это же литье глава вагоноремонтной компании РЖД Николай Бочкарев продает уже дороже $24 тыс. за комплект. … Как утверждают эксперты, исходя даже из самых минимальных объемов производства в Кременчуге, организованный трафик приносит ежемесячно более $21 млн прибыли», сообщает портал www.news4k.com.
Таким образом, на рынке «бочек» РЖД разыграло красивую партию: с одной стороны, «потренировало» «Транснефть», которая пока не может обходиться без железнодорожных перевозок, с другой стороны, ограничило приток новых цистерн из СНГ на становящийся профицитным рынок, и, в-третьих, как утверждают украинцы, сыграло на повышение цен на дефицитном рынке железнодорожного литья.


Владислав БЕЗВЕРХОВ