Кассандра отдыхает
Кассандра отдыхаетВ транспортном ведомстве умеют предсказывать будущее: об этом свидетельствует опубликованный недавно проект Транспортной стратегии до 2030 года.
удя по этому документу, правая рука не ведает, что творит левая: руки расходятся и в пространстве, и во времени. Появившаяся 5 лет назад Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года (далее — Стратегия-2030) в перспективе сулила означенному виду транспорта золотые горы: поток инвестиций, размах строительства, усиление роли и т.д.
И вот Минтранс родил очередную гору (или мышь) — проект Транспортной стратегии (ПТС) до того же самого, 2030, года. Документ охватывает уже не только «железку», но и другие виды транспорта. И при этом полностью перечеркивает все, о чем говорилось с высоких трибун ранее. Вроде Президент страны тот же, и глава желдоротрасли тот же, но вектор транспортной политики уже совсем иной.
Разночтения настолько обеспокоили транспортное сообщество, что о них только и говорили во время IX международного форума Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России». А Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) подготовил целое исследование железнодорожных проблем и перспектив в свете нового документа.
Сам ПТС представляет собой трехсотстраничный труд, в котором о транспорте написано если не все, то многое. Сценарии развития транспортного комплекса России на период до 2030 года поданы в консервативном и инновационном вариантах.
Консервативный вариант предполагает развитие транспортной инфраструктуры для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта.
Инновационный направлен на «сбалансированное развитие транспортного комплекса страны», «переход к полицентрической модели пространственного развития России». При этом на авторов ПТС сильно обиделись железнодорожники: мол, те в упор не видят железнодорожного транспорта, полагая, что «наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом». Далее по всему документу сохраняется доминирующее положение автоперевозчиков над железнодорожниками. Что касается структуры перевозок, авторам ПТС оказались симпатичнее пассажирские перевозки, нежели грузовые.
Железнодорожников со счетов сбрасывать рано. Строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры стоит дорого, но и автодороги недешевы; у железнодорожников проблем полно, но и у автомобилистов их не меньше. По данным ИПЕМ, к 2020 г. протяженность «узких мест» на российских железнодорожных магистралях может достичь 20 тыс. километров, хотя в 2012 г. железнодорожные «пробки» возникали на участке совокупной длиной в 7,6 тыс. км. А это отразится на благополучии экономики: каждый невывезенный 1 млн т грузов в среднем приводит к потере 1 млрд руб. прямых доходов бюджетной системы.
В ИПЕМ считают, что ПТС не сбалансирован по видам транспорта, по источникам финансирования (доля бюджетных источников в финансировании транспорта незначительна), по распределению пропускной способности между пассажирским и грузовым сообщениями. Эксперты Института прогнозируют, что реализация проекта приведет к существенным проблемам для экономического развития России: росту транспортных затрат, инфраструктурным ограничениям роста экономики, появлению новых проблемных мест на железной дороге, увеличению нагрузки на автомобильную инфраструктуру, ухудшению технологической устойчивости работы грузового железнодорожного транспорта.
Если в Стратегии-2030 было запланировано строительство 23 тыс. км железных дорог, то в ПТС значатся лишь 503 км — в 46 раз меньше. Но в ПТС уделяется повышенное внимание развитию высокоскоростных линий. Их протяженность должна быть велика: 9254 км скоростных и 3585 км высокоскоростных линий. Таким образом грузы оказались на втором плане относительно пассажиров.
Но, по представленной ИПЕМ информации, через 3‑5 лет ожидается серьезный прирост объемов перевозок грузов в Приволжском федеральном округе за счет нефтепродуктов, Сибирском и Дальневосточном — угля, Уральском — руд черных металлов. ИПЕМ прогнозирует, что через 3‑5 лет основной невывоз придется на УрФО, СибФО, ДВФО и СЗФО, то есть регионы, где расположены новые точки экономического роста. Из-за этого РЖД недополучит 35 млрд рублей выручки, а производители массовых грузов могут снизить инвестиции на 375 млрд рублей. Недополученные таможенные пошлины от экспорта оцениваются почти в 55 млрд рублей.
Стратегия-2030 предусматривала вложения в 10,7 трлн рублей, проект ТС подразумевает еще большие объемы финансирования. Согласно самому затратному, инновационному, сценарию, в развитие железнодорожного транспорта в период с 2013 по 2030 г. планируется вложить 29,6 трлн рублей: из них около 6 трлн рублей из федерального бюджета предусмотрены в основном на пассажирское сообщение. Предполагается, что примерно столько же изыщет ОАО «РЖД», но источник еще свыше 15 трлн руб. внебюджетных средств неизвестен. А если государственные вложения незначительны, то откуда же взяться значительному результату?
«Реализация проекта транспортной стратегии в нынешнем виде приведет к инфраструктурным ограничениям экономического роста, сокращению инвестиционных программ в промышленности и росту транспортных издержек», — полагает руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.
И хотя объемы финансирования развития железнодорожного транспорта в проекте ТС возросли, акцент в сфере бюджетного финансирования сделан на строительстве автодорог: железные дороги будут профинансированы бюджетом лишь на 21 % (6,1 трлн рублей из запланированного общего объема в 29,6 трлн рублей), в то время как автомобильные дороги — на 96 %.
— В первую очередь от новой стратегии может пострадать инфраструктура для грузовых железнодорожных перевозок, — считает заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов. — За последние десятилетия существенно изменилась карта российских промышленных районов: появились новые производства, а некоторые старые себя исчерпали. Но новых железных дорог практически не появилось. Поскольку вывозить товар с производства в большинстве случаев можно только по железной дороге, это инфраструктурное ограничение создает преграду для развития промышленности.
Но в целом авторам проекта ТС надо сказать отдельное «спасибо». Работа ими проделана огромная, расставлены приоритеты. К примеру, становится понятно, что государство тратиться на транспорт (весь транспорт, не только железнодорожный) особо не собирается: «доля капитальных вложений из федерального бюджета на реализацию ТС по отношению к суммарному внутреннему валовому продукту России составит в среднем 1,0 %, а из бюджетов всех уровней — 1,7 %». И при этом «транспортная отрасль на рубеже 2030 года станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики». С чего бы это?
Будут и другие подвижки. Например, пресловутая производительность труда в транспортном комплексе возрастет в 3,6 раза к 2030 году. Если ли предел у этого показателя? Во всяческих стратегиях он все растет и растет, а транспорт ездит все медленнее и медленнее, транспортная составляющая в цене товаров и услуг увеличивается, мобильность населения падает. Впрочем, авторы ТС уверены в обратном: по их прогнозу, среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, перемещения в пространстве составят «15,6 тыс. км на 1 человека в год, что в 2,4 раза выше показателя 2010 года».
К 2030 году повысится патриотизм перевозчиков и их конкурентоспособность: «доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 39 % в 2010 году до 50 % в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом — с 4 % до 16 %».
Но более всего радует глаз наличие в ТС двух вариантов развития. То есть дело Минтранса предложить, а там — что хозяину больше понравится. Само ведомство в большей степени приветствует инновационный вариант, но консервативный вариант также имеет место быть.
Собственно, этот вариант сейчас и реализуется. Вот его особенности: «реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи…»; «продолжение диверсификации направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай…»; «развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны…», «увеличение внутренних перевозок угля…»; «увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и т.д.), а также продукции машиностроения…»; «низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное увеличение объема импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики»; «продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей…». Это же наш сегодняшний вариант!
Авторы указывают, что «при реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста — на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке». Именно так сейчас и происходит.
И риски консервативного варианта мы ощущаем уже сейчас: «возможны значительные потоки порожнего состава»; «мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в стране; «значительная дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества»; «низкая инвестиционная активность будет обусловливать значительную нагрузку на бюджетную систему». Все точно — именно так и живем.
А 2030 год будет воистину прекрасен — новые персонажи, новые планы. Кто-нибудь сегодня вспоминает, какие планы строились в 1996 году, 17 лет назад? Вот и в 2030 году никто не вспомнит ни авторов нынешних стратегий, ни тех, кто сегодня принимает решения. Но если сейчас вектор развития получит неправильное направление, то, глядишь, сегодняшний консервативный вариант в 2030 году легко сойдет за инновационный.
Федор КУСТОВ