Кому должен, всем прощаю!
Кому должен, всем прощаю!Кризис пригородных пассажирских перевозок вступил в новую фазу.
Согласитесь, очень неприятно ощущать, что вам кто‑то сильно задолжал, когда самому на жизнь не хватает. И, будучи кредитором, в результате вы сами становитесь должником.
Именно это испытывают сейчас в России пригородные пассажирские компании. Годами власти регионов заказывали им железнодорожные перевозки, оговаривали тарифы, которые были существенно ниже себестоимости, а вот разницу перевозчику полностью компенсировали не все.
Заглянув в недавнюю историю, можно вспомнить, как шло реформирование пригородных перевозок. В советское время они держались на так называемом перекрестном субсидировании, за счет грузовых перевозок. В девяностые годы началась вакханалия. Миллионы людей с пенсиями и зарплатами, которые с трудом обеспечивали полунищенское существование, вдруг получили от региональных властей льготы — вы можете ехать на электричке за полцены, за четверть цены, совсем бесплатно. Куда хотите, только с глаз долой. И железные дороги покорно повезли «имеющих право на предоставление льгот» — печальную серую толпу немолодых людей в порванных штормовках, устремившихся возделывать морковь и картошку. Ожидалось, что регионы как‑то поддержат железные дороги. Однако губернаторы «мягко, но твердо» пресекали разговоры железнодорожников на эту тему.
| Пассажиры готовы ехать хоть в мотрисе, лишь бы железнодорожные перевозки не иссякли совсем |
Идея создать пригородные компании, возможно, кому‑то и казалась перспективной. Регионы станут совладельцами компаний-перевозчиков, будут заказывать перевозки, устанавливать социально низкие цены на билеты и оплачивать по утвержденной методике выпадающие доходы. Была надежда, что все изменится к лучшему.
Пригородные компании-перевозчики работают уже пять лет, и можно сделать выводы.
Заглянем в провинцию. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (ОАО «ВВППК») и «Содружество» добросовестно обслуживают пассажиров, срывов выполнения заказов не было. Даже три года назад, когда в Чебоксарах разразился скандал: пассажиры тогда не поместились в единственный вагон единственного в сутки пригородного поезда, — и остановили его, выйдя на пути. Вины компании-перевозчика не было — именно такой поезд был заказан правительством республики.
За пять лет своей работы компании почти полностью избавили поезда от безбилетников, сделали обслуживание по‑настоящему культурным: никогда раньше в вагонах не было так чисто и так тепло в зимнее время, никогда раньше кассиры не здоровались с пассажирами и не обеспечивали их бесплатными газетами.
В некоторых составах стали разносить чай и кофе, появились скорые пригородные поезда. Но при этом перевозчики превратились в должников: они не доплатили десятки миллионов рублей структурам ОАО «РЖД», например, за аренду моторвагонного подвижного состава и обслуживание пассажирской инфраструктуры. Они бы с удовольствием покрыли долги, но регионы должны им во много раз большие суммы, как когда‑то были должны железным дорогам.
Ситуация, в которой находятся две компании, базирующиеся на Горьковской магистрали, типична для сегодняшней России. Общий долг регионов перед пригородными железнодорожными перевозчиками — 11‑значное число. Лидерами являются Брянская, Орловская и Воронежская области. Каждая из них не доплатила пригородным железнодорожным перевозчикам более миллиарда рублей.
В 2014 году с учетом льготной ставки на инфраструктуру пригородные перевозки дают прибыль в только в пяти субъектах Российской Федерации: Москва, Московская область и Санкт-Петербург, Республика Адыгея и Астраханская область. Полную компенсацию убытков компаний-перевозчиков планируют только 7 регионов: Ханты-Мансийский автономный округ, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Рязанская, Тюменская, Самарская и Томская области. Еще три региона близки к этому: Мордовия, Новосибирская и Мурманская области. И все.
| Список благополучных в пригородном отношении регионов содержит всего 5 пунктов |
В документах, регулирующих пригородные железнодорожные перевозки, есть допущение. Регионы должны такие перевозки заказывать и компенсировать выпадающие доходы. Но могут и не заказывать. Или заказать и не платить, доведя дела, например, до суда. Он будет длиться годами, а деньги, о которых идет речь, будет съедать инфляция. В случайность подобных допущений верится с трудом. Законы у нас пишут и принимают серьезные умные люди. Вероятно, власть просто хочет, чтобы все здесь выглядело именно так.
В этой ситуации компании-перевозчики оказываются в двойственном положении. С одной стороны, они хозяйствующие субъекты и вроде бы должны всего лишь выполнять заказ, а все, что не выгодно, что не заказывают или заказывают, но не оплачивают, можно и не делать. С другой стороны, компаниям напоминают об ответственности перед обществом и пугают пресловутым «социальным взрывом», к которому якобы приведет отмена нерентабельных поездов.
Президент России 8 июля дал поручение урегулировать эти задолженности. Но не быстро, а в течение ряда лет, поэтапно. Для начала пригородные компании должны направить в регионы проекты соглашений об этом.
К примеру, многие регионы имеют долги перед ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания». Удмуртия накопила их в размере 7,5 млн руб.; Кировская область — 28,5; Нижегородская — 72,3. Львиная доля приходится на Владимирскую область — 181,8 млн руб. Предложение, выдвинутое компанией, предусматривает погашение задолженности в течение 5 лет.
Надо признать, что с начала 2014 года потери в доходах ОАО «ВВППК» возмещаются лучше, чем раньше — до 90 %. Поэтому массовых отмен пригородных поездов, как это случилось в Ставропольском крае, Белгородской и Курской областях (а они лишились соответственно 54, 48 и 23 пар поездов соответственно), здесь не было. Но предусмотренные на нынешний год в бюджетах Нижегородской и Владимирской областей субсидии обеспечивают безубыточность пригородных перевозок лишь до конца сентября. Если в последние месяцы года электрички окажутся без финансовой поддержки, то их может стать меньше.
ОАО «Содружество» предложило регионам, где оно работает, поэтапно гасить задолженности ближайшие 10 лет. С компанией не расплатились 8 субъектов федерации: Марий Эл, Мордовия, Татарстан, Удмуртия, Чувашия, Пермский край, Свердловская и Ульяновская области. Долги превысили 280 млн руб. Ситуация же в регионах различна. Если в бюджете Татарстана на нынешний год запланирована компенсация 84 % выпадающих доходов, то, например, в Чувашии — 39 %. А в Марий Эл планировалось 32 %. Это при том, что в регионе оставалось всего три пары пригородных поездов из когда‑то работавших полутора десятков, а, например, единственный поезд Йошкар-Ола — Казань был представлен всего одним вечно переполненным вагоном. Переговоры зашли в тупик, республика не стала продлевать договор с «Содружеством». С 1 июля на территорию Марий Эл больше не заходит ни один пригородный поезд: этого вида транспорта просто не стало. А долги за прошлые годы остались.
«Содружество» также предупредило о том, что может сократить перевозки в Татарстане, Чувашии и Удмуртии. А Свердловская область получила письмо о том, что там может быть полностью прекращена работа компании. Прецедент, как видим, уже есть.
Можно сказать: не хотите — не надо. Но за всем этим стоят пострадавшие пассажиры. И еще один момент: пригородные компании, теряя часть работы, сталкиваются с увеличением себестоимости перевозок на оставшихся линиях. Ведь дешевыми могут быть только по‑настоящему массовые перевозки, а не единичные, «эксклюзивные». Это означает, что небогатые провинциальные пригородные пассажирские компании и железнодорожники, не получающие долгие годы достаточных средств для обновления инфраструктуры и подвижного состава, в очередной раз будут на чем‑то экономить, держать персонал на сокращенном рабочем дне.
В прошлом на Горьковской железной дороге тоже происходило закрытие пригородных маршрутов по разным причинам. За последние полвека поезда перестали ходить на участках Ройка — Зелецино, Гирсово — Слободское, Бумкомбинат — Чепецкая, Доскино — Кустовая. Но это в общей сложности чуть больше сотни километров линий — за полвека!
Такого масштаба потерь, как с лета 2013 года не было ни разу за всю историю дороги: полигон пригородных перевозок на Горьковской железной дороге сократился на 455 км! Прекращена работа компаний на участках Зеленый Дол — Яранск, Паратск — Волжск, Буа — Цильна, Глазов — Балезино, Сергач — Шумерля, Ужовка — Арзамас-1. Всего же на сети дорог с начала 2014 года было отменено 430 пригородных поездов.
| В малых городах электричка — ниточка, связывающая людей со страной |
Еще год назад три раза в сутки ходили электрички из Арзамаса в соседние города Перевоз и Сергач, в районный центр Бутурлино. Теперь — одна-две и не каждый день. Можно ожидать, что Нижегородская область компенсировала это междугородным автобусом. Но ничего подобного. Маршруты Арзамас — Перевоз и Арзамас — Бутурлино тоже отменены. Региональное предприятие «Нижегородпассажиравтотранс» прекратило существование в прежнем качестве — оно обслуживает только областной центр, и спрашивать с него поздно. Районы финансируют только внутрирайонные автобусные перевозки. И некоторые с гордостью рапортуют: все маршруты сохранены. Это правда. На днях был в Бутурлино и убедился, что муниципальный автобус есть по всем до одного маршрутам, которые существовали 20 лет назад. Однако около большинства маршрутов в расписании указано, что они работают один день в неделю, а около трех — «2‑й вторник месяца», «3‑я среда месяца». На вопрос «как попасть в Арзамас», до которого всего 60 км, на автостанции отвечают «берите такси».
Впрочем, хотелось бы закончить эти провинциальные заметки на оптимистической ноте.
ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» нашло себе неожиданного партнера — электрички будут возить покупателей нижегородского ТЦ «МЕГА». Этот крупный торговый центр начал свою работу восемь лет назад возле автотрассы М7 между Нижним Новгородом и одним из его городов-спутников Кстовом. Первое время нижегородцы легко добирались туда с окраины города и от станций метро на бесплатных автобусах и личных машинах. Но в последние годы такие поездки осложнились «пробками». Путь в несколько километров может занять больше часа. По этой причине торговый центр отказался от автобусных маршрутов: соблюдать расписание стало невозможно. Однако всего в полукилометре от центра «МЕГА» есть остановочный пункт Большая Ельня на линии Мыза — Окская. По ней последнее время ходило всего две пары пригородных поездов в сутки. Руководство торгового центра и компания-перевозчик договорились о том, что к ним прибавится по разным дням недели еще 6‑7 пар в те часы, когда число желающих отправиться за покупкой максимально, а на шоссе заторы. Планируется, что в течение года электрички привезут в центр «МЕГА» до 800 тысяч пассажиров.
— Это первый для нас договор, где другой стороной выступает не территориальная администрация, а торговая компания, — отметил гендиректор ОАО «ВВППК» Анатолий Кузнецов. — И конечно же, на достигнутом мы не остановимся. Совместно с Горьковской железной дорогой будем работать над сокращением времени в пути на линии. В перспективе откроем еще один маршрут электропоездов, который также будет обслуживать покупателей ТЦ «МЕГА», Мыза — Кстово. Надеемся, что опыт может быть использован и в других регионах, где мы работаем.
Компания-перевозчик надеется, что новый партнер не подведет. Это же честные коммерсанты, а не власть.
Николай ВЛАДИМИРОВ