Дата публикации: 11.04.2021

Малые авиаторы

8bd108ae

Малые авиаторыГосударство в упор не видит малую авиацию. Да и малую авиацию в масштабах государства не разглядеть. Отчего же мы не хотим летать?

Если посмотреть на историю малой авиации, то Россия — один из мировых пионеров авиапрома вообще. Да, летать и строить самолеты мы учились у французов, но уже в те годы было создано огромное количество оригинальных конструкций, которые не просто летали, но и устанавливали рекорды.
А потом пришло другое время. Представить себе советского человека, строящего самолет в своем сарае, невозможно. С одной стороны, всеобъемлющий дефицит, невозможность приобрести компоненты и материалы, а с другой — страх перед недреманым оком Большого брата. Да и зачем человеку летательный аппарат, если сам полет всегда находился под запретом.
Сейчас вроде бы все стало возможно. Но творческое, конструкторское начало за более чем семьдесят лет запретов, похоже, полностью атрофировалось в российских гражданах. То, что во всем мире составляет для людей мечту, хобби, жизнь, для наших граждан непонятно и чуждо. Лишь единицы энтузиастов пытаются проложить дорогу своей мечте. Но проложить ее можно, только опираясь на платежеспособный спрос, на достаточно широкий общественный интерес. А его нет. Сегодня малую авиацию в масштабе российского государства явно не разглядеть.
«В Америке повальное увлечение малой авиацией. По некоторым данным, несколько миллионов американцев имеют в своей собственности легкие самолеты и вертолеты. Летишь над Америкой — везде частные аэродромы, и на земле стоят тысячи частных вертолетов и самолетов. У них это обычный вид делового транспорта, такой же, как автомобиль», — рассказывает пилот-любитель Владимир Кухарчук.
Российская малая авиация, существуя вне правового поля, натурально придавлена к земле этой правовой базой и произволом чиновников. Законы написаны еще в советские времена и ориентированы только на государственную авиацию.
Возможно, все это и стало тормозом в развитии предпринимательской инициативы. Но, как известно, природа не терпит пустоты. В обнародованном Министерством промышленности и торговли РФ проекте госпрограммы развития авиационной промышленности России на 2013‑2025 гг. говорится, что иностранные воздушные суда в секторе малой авиации РФ к 2015 г. почти полностью вытеснят самолеты отечественного производства. В Минпромторге считают, что такой сценарий «неизбежно повлечет за собой ликвидацию структур поддержания летной годности отечественной техники и потерю кадрового потенциала летного и обслуживающего состава». Вытеснение иностранными производителями российских самолетов малой авиации сделает «практически невозможным» внедрение на рынок новых отечественных разработок.
В проекте госпрограммы также отмечается, что в настоящее время российская авиационная промышленность практически не поставляет на рынок воздушные суда для местных и региональных авиалиний. Исключениями в последние годы стали поставки 24 самолетов М101Т «Сокол» (турбовинтовой 6‑местный самолет, производившийся до 2009 г. Нижегородским авиационным заводом), а также пять самолетов СМ-92Т Смоленского авиазавода, способных перевозить 6‑8 пассажиров или 600 кг груза.
При этом конструирование и сертификация новых типов самолетов «ведется производителями в инициативном порядке», добавили в Минпромторге. Так, по состоянию на начало 2012 г. сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) имеют только 15 воздушных судов малой авиации.
По официальным данным, с 1993 г. парк самолетов АОН сократился на 25 % — в 2012 г. осталось 243 единицы. За год в среднем списывают по 33 самолета, а закупают лишь 13. К 2025 году будет списано 89 % воздушных судов коммерческой авиации и 79 % авиации общего назначения по причине их физического износа.
90 % парка малой авиации составляют устаревшие Ан-2. На смену «аннушкам» идет канадский DHC-6 Twin Otter Series 400, производством которого в Ульяновске занимается ООО «Авиационная корпорация «Витязь». Двухдвигательный самолет имеет дальность полета до 1100 км при 60‑процентной загрузке. Крейсерская скорость — 337 км / ч, вместимость 14‑19 человек. Самолет известен во всем мире своей приспособленностью к условиям Крайнего Севера. Помимо низких температур, он неприхотлив и к качеству ВПП, а для разбега и пробега ему достаточно 600 м.
11 ноября 2013 года под Екатеринбургом состоялся первый полет первого собранного на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) самолета Diamond DA-40. Договор об организации сборки самолетов австрийской компании Diamond Aircraft на УЗГА был подписан в августе 2013 года. Заказчиками самолета являются Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиаучилище. Заказ на 2014 год составляет 71 самолет.
Следующим этапом проекта станет организация производства двухмоторных Diamond DA-42 Twin Star, которые могут найти место на рынке в качестве частных коммерческих самолетов. Так что в России скоро не только все пассажирские лайнеры будут новыми, но и самолеты малой авиации. Жаль только, что отечественного ума и фантазии в этих изделиях присутствовать не будет.

Елена ЛАПИНА