Не остаться на обочине
Не остаться на обочинеМожно сколько угодно говорить о межвидовой конкуренции на транспорте, но одно несомненно — ни один вид транспорта не способен сам по себе удовлетворить все заявки на перевозки грузов и пассажиров. Пусть у кого‑то больше, у кого‑то меньше, но все виды транспорта дополняют друг друга. И если автомобилисты (авиаторы, железнодорожники) вдруг перестанут работать, то случится просто транспортный коллапс.
огда остановилось движение на трассе М10 Москва — Санкт-Петербург, премьер-министр Медведев увидел в этом лишь неготовность водителей, техники и эксплуатирующих организаций к наступлению зимнего периода. Но проблема гораздо серьезнее — автотранспорт взял на себя те грузы, которые раньше шли по железной дороге. И если «железнодорожные» грузы будут по‑прежнему двигаться по шоссе, то такие «тромбы» на дорогах будут возникать постоянно независимо от времени года.
Способам преодоления этой и подобных ситуаций была посвящена пресс-конференция, проведенная Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ). В пресс-конференции приняли участие руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук и председатель НП Операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. Ранее были опубликованы результаты исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Один из основных выводов исследования — наличие малых операторов оказывает стабилизирующее воздействие на ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и распределение грузов по видам транспорта.
Владимир Савчук в начале своего выступления отметил, что в настоящее время в нормативно-правовой базе отсутствуют какие‑либо критерии, позволяющие отделить владельца вагона от оператора и разделить операторов на группы. Провести такую классификацию возможно только экспертным путем, рассмотрев каждую компанию по отдельности, что и было выполнено специалистами ИПЕМ.
| Руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук |
В настоящее время на рынке работает 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов и специализированным из 314 795 вагонов. Их общая доля на рынке — 77,7 %. Также на рынке собственным парком обладает 913 компаний-грузовладельцев, у которых имеется 47982 универсальных и 78 684 специализированных вагонов. Общая доля на рынке — 11,7 %.
9,1 % рынка (98,4 тыс. вагонов) приходится на долю ОАО «РЖД», ОАО «Ямальская железнодорожная компания» и АО «Улан-Баторская железная дорога». Еще около 1,5 % рынка (16,3 тыс. вагонов) занимают инвестиционные и лизинговые компании.
Анализ вагонного парка малых операторов показал, что из 641 компаний 247 имеют парк вагонов в количестве 20 шт. и меньше (суммарный парк — 1 888 вагонов), а остальные 394 компании — от 21 до 2 000 вагонов (суммарный парк — 104 605 вагонов). В большинстве случаев малые операторы ориентированы на обслуживание одного клиента.
Эксперты ИПЕМ отметили в исследовании, что вагонный парк малых операторов является привлекательным для грузовладельцев по следующим причинам: готовность работать без предварительной оплаты услуг по предоставлению вагона; возможность проведения гибкой тарифной политики; готовность к нерегулярным перевозкам; возможность оперативного рассмотрения запроса и оперативного предоставления вагонов.
Владимир Савчук указал, что малые операторы по сравнению с крупными ориентированы на предоставление вагонов для перевозки на меньшее расстояние: 87 % грузов в вагонах малых операторов перевозится на расстояние до 3 000 км (56 % — на расстояние до 1 000 км). Также малые операторы более ориентированы на работу со специализированным вагонным парком. По данным исследования ИПЕМ, доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов выше в 1,6 раза по сравнению с крупными операторами. (50 % и 32 % соответственно). При этом доля узкоспециализированных вагонов (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы) у малых операторов выше, чем у крупных операторов в 3,8 раза (19 % и 5 % соответственно).
В результате проведенного исследования были сделаны следующие выводы: малые операторы работают в сегменте перевозок, в котором высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, значительное использование специализированных вагонов, высокая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей) и обладают качествами, наличие которых необходимо для успеха в конкурентной борьбе. Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 165 млрд т-км в год, погрузка — 127 млн т в год (8 % от грузооборота и 9% от погрузки на сети железных дорог общего пользования в 2011 году).
В случае принятия решения о необходимости консолидации парка грузовых вагонов наибольший эффект может быть получен при объединении парка двух или более крупнейших операторских компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Реализация именно такого варианта обеспечит наиболее полное достижение цели консолидации, а именно — рационализацию использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и улучшение показателей использования подвижного состава.
Объединение парка малых операторов с парком около 100 тыс. вагонов обладает меньшими технологическими эффектами.
Так что грузовладельцам при рассмотрении вариантов транспортировки грузов обязательно стоит рассмотреть вариант железнодорожной отправки. И, возможно, небольшие компании смогут предложить вариант более интересный, чем крупные фирмы.
Конечно, проще всего отправить груз автотранспортом. Но не надо удивляться, если он задержится в пути сверх срока из‑за очередного транспортного коллапса.
Игорь АЛЕКСЕЕВ