Незавязанный узел
Незавязанный узелСто лет назад в Нижнем Новгороде планировали строить тоннель, по которому пошли бы поезда на электротяге.
Косвенные упоминания о каких‑то необычных проектах начала ХХ века, связанных с Нижним Новгородом, приходилось встречать в нескольких книгах. Мелькали слова: тоннель, электровоз. Но ведь в стране не было еще тоннелей под реками. И электрический трамвай только-только появлялся в городах (кстати, в Нижнем Новгороде в 1896 году он был проложен в первом из городов России). Электропоезд был пущен в СССР только в 1926 году в Баку. Однако остался же в истории Генрих Графтио: он в 1901‑1904 годах проектировал так и не построенную, но также рассчитанную на пассажирские перевозки электрифицированную железную дорогу в Крыму, а спустя десять лет вплотную подошел к переводу на новый вид тяги пригородных поездов в Санкт-Петербурге.
В то, что смелые проекты в Поволжье могли существовать, верилось и не верилось. И, разумеется, хотелось знать детали. Оказалось, проектная документация цела, хотя на поиски ее и потребовалось немало времени.
Архив проектов Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД» находится неподалеку от Ленинградского вокзала. Именно там хранятся разработки Общества Московско-Казанской железной дороги.
С трудом умещаются на столе тяжелые альбомы, подготовленные в 10‑х годах ХХ века — детальная разработка того, как должен был развиваться Нижегородский узел.
Дороги сходятся к Нижнему
Созданное в 1891 году Общество Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем фон Мекком строило в Поволжье одну за другой новые линии. 22 декабря 1901 года первый поезд по такой линии пришел с юга, из Тимирязева (ныне станция Красный Узел на севере Мордовии) в предместье Нижнего Новгорода — в поселок Мыза. Спустя полтора года линия была официально принята в эксплуатацию на всем протяжении. Она заканчивалась у нового Казанского вокзала на правом берегу Оки в районе современного Метромоста. Дата ее открытия — 5 июля 1903 года.
Между тем на противоположном берегу Оки с 1862 года уже действовала станция Московско-Нижегородской железной дороги, к тому моменту находившейся в государственной собственности. Было очевидно, что несмотря на сложнейший рельеф, на реку километровой ширины, в городе должен сложиться единый железнодорожный узел: не могли же две линии так и заканчиваться тупиками!
Обсуждались и проекты других линий. С конца 1860‑х годов в воздухе висела идея постройки железной дороги из Нижнего Новгорода на Вятку, предлагались также другие направления: на Сызрань и Казань, на Тамбов через Муром, на Санкт-Петербург через Иваново-Вознесенск.
Как будет создаваться узел? Кто должен вести проектирование и строительство?
Судя по всему, поначалу эту роль отводили частному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Один из документов сообщает: «Высочайше утвержденным 15 мая 1899 года мнением Государственного совета Общество Московско-Казанской железной дороги освобождено от обязанности сооружать железнодорожный мост в Нижнем Новгороде через реку Оку для соединения с Московско-Нижегородской железной дорогой».
Но вопрос лишь откладывался. Общество возможность такого соединения активно обсуждало с властями города, тем более, что у фон Мекка были планы продолжить развитие сети линий строительством дороги в сторону Вятки. Концессия на эти работы была в итоге Обществом Московско-Казанской железной дороги у другой группы московских предпринимателей выиграна. К началу 1917 года линия Нижний Новгород — Котельнич должна была действовать, на что правительство выделяло 110 млн руб. И если так, систему переходов через Оку и Волгу, строительство и развитие станций узла надо было разрабатывать.
В 1911 году варианты проектов новой линии на Котельнич были подготовлены инженерами Агеевым и Лапушинским. Дальше к делу подключилась большая группа изыскателей, которые изучали конкретные условия в районе крупных искусственных сооружений.
Это их работа — огромные фолианты: недатированный «Сооружение линии Н. Новгород — Котельнич. Нижегородский узел» и значащиеся под 1915 годом «Проект тоннеля под Н. Новгородом», «Пояснительная записка к эскизному проекту тоннеля под р. Волга», «Эскизный проект тоннеля под р. Волгой у г. Н. Новгорода», «К эскизным проектам городского и ж / д мостов через Оку из г. Н. Новгорода». Кстати, все они без указания авторства: вместо имен — чернильные размашистые автографы в конце работ.
Через Оку
Трудная задача стояла перед инженерами. Линия из Тимирязева на последних верстах шла по правому берегу параллельно реке, медленно спускаясь, а станция Нижний Новгород-Казанский (по‑другому — Нижний Новгород-2) была зажата между высокими горами и Окой. В то же время пересекать реку в сторону Канавина требовалось под прямым углом.
Не меньше проблем создавала и Волга. На подступах к ней с обеих сторон была заболоченная низина.
Как быть? Документы содержат чрезвычайно обстоятельные сведения о реках. Тщательно промерялся в течение нескольких лет их уровень в разное время года, причем в разных точках участков в сотне километров вверх от мест перехода. Были обследованы глубины, дно, его грунт, почвы на берегах, бурились скважины в поймах и на высоком берегу Дятловых гор.
Вначале — о просчитанных, прорисованных и отвергнутых все‑таки вариантах.
По одному из них путь к Волге со стороны Тимирязева должен был отходить в районе современной станции Ройка, вдоль ручьев спускаться в пойму и пересекать реку с тем, чтобы привести к станции Моховые Горы. Дальше шла бы уже линия на Котельнич. Она на первых верстах трассировалась северней, чем сейчас. Второй вариант предлагал направить путь от той же Ройки вдоль небольших речек и в итоге войти в Нагорную часть города и построить станцию возле современного жилого района Высокова, а там уже найти способ вывести, спустить линию к Волге. Очевидный минус обоих вариантов проекта — линии и на Тимирязево, и на Котельнич оказались бы исходно отрезаны от Московско-Нижегородской железной дороги.
Потому основой концепции развития узла стала идея постройка моста через Оку. Пусть поезда, двигаясь со стороны Арзамаса, вначале пересекут ее, а потом, из Канавина, начнется линия за Волгу.
Решение проблемы выхода на мост от Казанского вокзала было неординарным. Путь к мосту должен был около вокзала свернуть не к реке, а в противоположную сторону — уйти в тоннель. Подземный участок длиной около двух километров представлял бы собою кривую. Из другого портала поезда выходили бы под прямым углом к Оке на путепровод, пересекавший набережную, и дальше шли бы уже над рекой. Проектировался он примерно в сотне метров выше современного Канавинского моста.
На другом берегу линия должна была прорезать ярмарочную территорию, дальше шла бы на месте одного из каналов, который требовалось засыпать, к новому блок-посту Ярмарка. Место ему было определено на месте современных микрорайонов Мещерского Озера. К этому блок-посту продлевалась линия и со стороны Московского вокзала: там две железные дороги соединялись.
Что же представлял собой спроектированный мост? Длина моста — 870 м. Пролетные строения его — прямые, держатся на пяти опорах, рассчитанных на высоту пролета в 8,5 м при самой высокой воде. Рядом с железнодорожным путем — проезжая часть шириной свыше 12 м. Она предназначена и для движения трамваев. Мостовая — торцовая, уложенная на бетоне деревянная брусчатка. По бокам моста — два тротуара на консолях двухметровой ширины.
Общество Московско-Казанской дороги хорошо понимало, до какой степени Нижний Новгород нуждается в строительстве коммунального моста с трамвайной линией. Губернский центр был отделен Окой от Канавина, где находились и ярмарка, и вокзал. Еще по проекту Агустина Бетанкура был построен наплавной плашкоутный мост. Но его разводили ночью и на время ледохода-ледостава. И случалось, что весной и осенью у города с вокзалом и Московским шоссе не бывало сообщения по нескольку дней.
Однако расчет на то, что городские власти поучаствуют в финансировании строительства, не оправдался. Городской голова Алексей Меморский обещал содействие, но неожиданно отказал.
Первая Мировая война принесла разруху. То, что недавно казалось возможным, становилось по экономическим причинам неосуществимым. Соединение линий было отложено. Как оказалось, почти на полвека. Мост через Оку с перегоном Петряевка — Окская был открыт только в 1961 году. Коммунальный Канавинский мост принял первый транспорт 1 мая 1933 года. Именно по его трамвайным путям и пропускались грузовые поезда в годы Великой Отечественной войны, когда враг блокировал подступы к Москве, и остро требовались глубокие обходы столичного железнодорожного узла.
Под Волгой
К 1910‑м годам стало ясно, что двигаться в сторону Котельнича, Вятки от Нижнего Новгорода надо непосредственно из Канавина. Но откуда именно?
Варианты предусматривали пересечь Волгу у Сормова, причем линия к мосту шла бы вдоль подъездных путей Сормовского завода, и через пойму, за Ярмаркой. В первом случае не устроило увеличение длины и стоимости линии за счет извилистости, во втором — дорогой выкуп земель и снос зданий.
По предложению инженера В. А. Саханского был выбран третий вариант: переход Волги именно в том месте, где он находится сейчас, в трех верстах от Стрелки. «Описанное место перехода имеет следующие существенные преимущества: линия Н. Новгород — Котельнич получается кратчайшей; она проходит по наименее застроенным участкам и, следовательно, вызывает наименьшие затраты на отчуждение и снос строений, наконец, это пересечение р. Волги может считаться весьма удачным, так как и меженное русло, и поймы в этом месте наиболее сужены».
Однако переход решено было строить не мостовой, а тоннельный. Первая часть проектной документации — это десятки аналогов из практики Европы и Америки. На примерах идет осмысление того, какой из них оказался выгодней при строительстве и эксплуатации в сходных условиях. Проект был утвержден МПС 10 июня 1914 года, за 50 дней до начала войны.
Разработку увязали с дальнейшей судьбой узла. Московский вокзал должен был остаться в стороне от главного хода и принимать только пассажирские поезда.
Местом, откуда начинался бы главный ход, служила бы новая сортировочная станция. Она была задумана в районе нынешнего остановочного пункта 435 км. Главный ход проектировался так, что он отходил там от действовавшей линии, пересекал Московское шоссе и направлялся к будущему тоннелю по пустырям.
На этих пустырях предполагалось построить крупную техническую станцию Нижний Новгород-3. С нее в нечетном направлении отходила другая будущая магистраль — на Иваново-Вознесенск и Санкт-Петербург. Четная горловина Нижнего Новгорода-3 в районе нынешней станции метро «Бурнаковская» переходила бы в развилку нескольких линий. Направо отходили линии к Нижнему Новгороду-1 — Московскому вокзалу. Здесь же начиналась бы линия к блок-посту Ярмарка и дальше, на другой берег Оки, к Казанскому вокзалу. Вправо пути шли на Сормово. А главный ход вскоре, согласно проекту, нырял бы в однопутный тоннель длиной около четырех верст.
Технология его сооружения была тщательно продумана. Предполагалась не проходка с помощью щита, а укладка в котлован железобетонных конструкций на участках, которые временно герметично закрывались бы со всех сторон, и вода оттуда бы откачивалась.
С помощью невиданной техники
Рельсы должны были в итоге оказаться ниже уровня воды в Волге на 12‑15 метров. Глубина солидная. Обеспечит ли паровоз при таких уклонах тягу, а особенно под землей, где будет скапливаться дым, кислорода будет мало?
Потому было предложено неожиданное техническое решение: обеспечить участок электровозами. Вообще‑то в начале ХХ века электротяга рассматривалась как перспектива, в основном, для пассажирских перевозок на перегруженных пригородных участках. Поезда представлялись этакими многовагонными трамваями: в них было бы ехать приятней, чем с дымящим паровозом, и быстрей. Однако Генрих Графтио на Третьем Всероссийском электротехническом съезде обозначил новые возможности электротяги на участках со сложным профилем — в первую очередь на Кавказе. Он обещал, что электрические локомотивы смогут развить большую мощность, и исчезнет необходимость в переломе веса — в расцепке тяжелых грузовых поездов, чтобы провести их части по отдельности.
Идея о том, что на затяжных подъемах разумно оснащать небольшие участки электротягой, легла в основу проекта перехода под Волгой. Это даст возможность пропускать через тоннель грузовые поезда, не уменьшая их веса, утверждается в проекте.
Весь первоначальный электрифицированный полигон должен был составить всего 15 км — от Нижнего Новгорода до разъезда № 1 — так называлась в проекте будущая станция Толоконцево. Место ее постройки оценивалось как удобное. Там линия выходила из низкой заболоченной поймы на коренной берег, была широкая ровная площадка, а главное, подъем заканчивался, и острая необходимость в мощной тяге отпадала.
Никаких упоминаний о том, какими должны быть новые локомотивы, в проекте нет. А между прочим, их в ту пору еще не существовало даже в опытных образцах! Но название «электровоз» в проекте появляется постоянно.
Электровозное депо с ремонтными мастерскими проектировалось на станции Нижний Новгород-3 в расчете на четыре стойла. Немного, но достаточно. Ведь размеры движения на линии Нижний Новгород — Котельнич ожидались в пределах 6‑10 пар поездов в сутки. На разъезде № 1 для них предусматривалась техническая стоянка. И электровозы, тащившие составы на самом трудном участке, заменялись бы привычными паровозами, которые вели бы поезда до Ветлужской.
Увы, необыкновенный тоннель под Волгой так и не состоялся. Не появились ни станция Нижний Новгород-3, ни разъезд Ярмарка. Никто не ожидал, что Первая мировая приведет в итоге к развалу российской экономики…
Линия Нижний Новгород — Котельнич начала строиться в 1914 году. Уже спустя пару лет на некоторых ее участках было рабочее движение поездов. Но самое сложное на магистрали — мосты — оказалось оставленным «до лучших времен». В дни Гражданской войны, когда в Вятской губернии развернулось наступление колчаковцев, прокладка линии была объявлена «военно-срочной», однако и это не приблизило всерьез ее пуска.
В эксплуатацию она была принята только 1 октября 1927 года по временной схеме. Поезда отправлялись с противоположного берега Волги, от станции Моховые Горы, а переход через реку только еще проектировался. Решено было, что он станет традиционным, мостовым, а не тоннельным.
Долгие восемь лет грузы приходилось перевозить на другой берег по воде для сдачи на железную дорогу. Впрочем, к будущему мосту уже были построены с обеих сторон линии, и зимой на Волге намораживали лед и укладывали по нему путь. Он имел в некоторые годы четыре нитки рельсов. Ширококолейный состав прицепляли к узкоколейному паровозу. Он весил куда меньше большого локомотива, что делало переправу безопасней.
Только в 1935 году вступил в строй однопутный мост. Линию к нему проложили совершенно иначе, чем в первоначальном проекте, — вдоль бывшего села Гордеевка. Одновременно начала работу задуманная в десятых годах станция Горький-Сортировочный. А вот обход вокзала с технической станцией так и не был построен. В дни Первой мировой войны город развивался беспорядочно — в Нижнем Новгороде прямо рядом с линиями железной дороги выгружали эвакуированные предприятия, и они начинали работать. К концу 20‑х годов на пути спроектированной линии оказались несколько заводских территорий и даже аэропорт. С учетом новым реалий быстрорастущего промышленного города следующий проект развития его железнодорожного узла создал академик Владимир Образцов. Впрочем, и его осуществление также задержала война — Великая Отечественная.
Только в декабре 1962 года Волгу впервые пересекли электровозы. И перегон Горький-Московский — Толоконцево стал сразу не маленьким островком электротяги, а частью огромного, в десятки тысяч километров, полигона электрифицированных переменным током железных дорог Европейской России.
Николай МОРОХИН