ПАНЫ и ПЛАНЫ
ПАНЫ и ПЛАНЫВ 2014 году должна начаться реализация одного из самых амбициозных проектов по освоению бюджетных средств встающей с колен России — строительство платной Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).
Отвергнув здравое соображение равномерности развития регионов, власти страны создают еще один мощнейший магнит, притягивающий трудовые и финансовые ресурсы к столице.
21 января Президент России Владимир Путин принял мэра Москвы Сергея Собянина для доклада о состоянии дел в транспортной сфере. По поводу предстоящего строительства немногословный градоначальник отвечал: «В 2014 году должна начаться стройка». А на вопрос президента, в какой стадии находятся работы, сообщил, что «проектная документация практически готова».
Рассказывая в целом о транспортной системе столицы, Собянин сообщил любопытный факт — на московский транспортный узел приходится 60‑80 % пассажиров страны. Наша страна — это 17 млн квадратных километров. Москва с областью до «бетонки» (дорога А-107) по площади — примерно одна двухтысячная часть этого пространства. Полный крах идеи «равномерного развития».
Нужна ли ЦКАД вообще? Вопрос, конечно, интересный, есть здесь свои «за» и «против». Вот только на официальном сайте дороги никаких «против» нет, а есть только «за» — целых 9 аргументов. Немного напрягает апелляция к некогда придуманным транспортным коридорам «Лондон — Нижний Новгород» и «Хельсинки — Нижний Новогород», проходящим через Москву. Проще поверить, что все дороги просто ведут в Москву, ибо так оно и есть. Столица стала потребителем львиной доли продуктовых и промышленных товаров, как производимых в стране, так и ввозимых из-за рубежа.
Что касается пассажиропотоков, то Собянин все оценил верно. Все коммуникации страны завязаны на Москву, особенно воздушные. На втором месте — автомобильные, и где-то рядышком железнодорожные.
Среди других преимуществ ЦКАД сайт дороги называет разгрузку дорожной сети Москвы и области от большегрузного и транзитного транспорта, рационализацию грузораспределения за счет переориентирования транспортников от схемы «от двери — до двери» к схеме, завязанной на логистические комплексы. Организаторы проекта рассчитывают, что «крохи от пирога» смогут собрать примыкающие к Московской области регионы: Тверская, Ярославская, Владимирская, Рязанская, Калужская, Тульская, Смоленская области.
Разгрузить Москву можно было бы гораздо проще и дешевле, отправив министерства и ведомства, к примеру, в Питер, но ведь чиновники не хотят. Не захотели даже перебираться в Новую Москву.
Срок сдачи дороги в эксплуатацию — 2018 год. Пока известно лишь то, что прием заявок на открытый конкурс по строительству и эксплуатации первого участка ЦКАД в декабре 2013 года продлен до 10 апреля 2014 года, а срок их рассмотрения перенесен на 30 апреля 2014 года — правительству потребовался технический и ценовой аудит проекта.
Им будет заниматься российское подразделение французской компании Setec «Сетек Инжиниринг», ранее консультировавшей строительство трассы Москва — Санкт-Петербург.
Параметры ЦКАД впечатляют (см. таблицу). Однако совершенно непонятно, отчего столь необходимая дорога должна быть платной. Чтобы строить платные дороги, нужно сначала соорудить бесплатные — именно такова правовая основа платных дорог. А Россия, именно Россия, а не СССР, не построила ничего. Вся дорожная сеть — наследие социализма. Но это чрезвычайно скромная сеть, удовлетворяющая условиям автомобильного движения образца 50‑70‑х годов прошлого века. Понятно, что она едва справляется с многократно увеличившимися нагрузками. Ведь выросло не только количество автомобилей, увеличились скорости, нагрузки от осей на дорожное покрытие.
Очевидно, чтобы развязать себе руки в части строительства платных дорог, государство просто обязано создать сеть бесплатных, отвечающих характеру и потребностям современного автомобильного движения. Ничего этого не сделано.
Второй вопрос — в чем причина невиданного пафоса и многолетних проволочек при строительстве? Разговоры о платной магистрали Москва—Санкт-Петербург велись еще в начале «нулевых», сейчас только начинают строиться отдельные участки, ни один из них еще не готов. А ведь уже вся дорога, согласно первоначальным планам, должна быть построена.
Отчего бы молча, безо всякой газетной шумихи, в короткие сроки не построить все эти дороги — платные и бесплатные? Такое ощущение, что проекты затеваются не ради пользы дела, а ради дележки бюджетного пирога. За время бесконечной говорильни и переливания из пустого в порожнее суммы инвестиций вырастают многократно. Но проходят годы, и количество построенных километров, поделенное на количество истекших лет, дает общую картину эффективности той команды, которая сегодня стоит у руля автодорожной отрасли.
Какой же должна быть эта эффективность? В СССР за полвека было построено, грубо говоря, 600 тыс. км дорог — федеральных и общего пользования, то есть порядка 12 тыс. километров в год. В США в XX веке ежегодно строилось 100‑150 тыс. километров дорог. В демократической России счет построенным дорогам идет на километры и десятки километров. Все тонет в бесконечном болоте обсуждений, слушаний, совещаний.
ЦКАД разделили на 5 пусковых комплексов и 10 участков. Пока аудит проходит только первый участок, потом предстоят соответствующие процедуры по еще четырем. Строительство по каждому участку займет, судя по опыту дорожного строительства, несколько лет. Сейчас поверить, что дорога будет готова в 2018 году, невозможно, в новейшей истории России этому просто нет подтверждения. Напрягает и тот факт, что президентской группой по контролю за данным инфраструктурным проектом руководит бывший министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин. Проект строительства платной дороги Москва-Санкт-Петербург пришелся на годы его министерства, и именно этот проект чудовищно вытянулся по срокам.
Понятно, что когда-нибудь ЦКАД будет построена. Во время ее строительства транспортная напряженность в Московском регионе вырастет многократно, ведь строительство будет вестись на участках и без того перегруженных «бетонки» и Большого Московского кольца. А к тому времени, когда оно завершится, перегруженность Москвы грузопотоками никуда не исчезнет. Ведь у нас на сегодняшний день нет ни одной платной дороги протяженностью в сотни километров, и никто не может сказать, поедет ли большинство «дальнобойщиков» по платным дорогам или будет стоять в пробках, но по-прежнему не платить ничего там, где это еще возможно. Почему-то кажется, что одной из национальных особенностей отечественного грузоперевозчика является любовь ко всему бесплатному. Не исключено, что ЦКАД останется недогруженной, а все остальные магистрали сохранят прежнюю загрузку.
Ничего плохого в платных дорогах нет. Плохо то, что сейчас в России бесплатные дороги не строят вообще. Если бы эти ЦКАДы, КАДы и прочие «ады» росли бы, как грибы, во всех регионах, и те из них, которые оказались дублированными, становились бы платными, что же здесь такого. А когда нет альтернативы или эта альтернатива — никакая не альтернатива, а насмешка? Это как если бы в многоэтажных домах лифты вдруг стали бы делать платными. Не нравится — идите по лестнице. А мы все стенаем — вот раньше же так не было, вот раньше все лифты были бесплатными. Неужели это и есть прогресс? Безусловно, да — для тех, кто кормится вокруг этих проектов. Для пользователей дорог, то есть для всего российского народа, — это дикость.
Леонид БЕРЕЗИН