Технология конкуренции
Технология конкуренцииАвтотранспорт наступает — железнодорожный транспорт отступает. Примерно под таким девизом можно было бы поместить информацию о грузовом концепт-каре, разрабатываемом в настоящее время ведущими автопроизводителями, в частности, Минским автозаводом (Беларусь).
| МАЗовский автопоезд с тяговыми модулями демонстрирует чудеса маневрирования |
| Принципиальная схема устройства тягового модуля |
Первый образец многозвенного автопоезда на базе седельного тягача МАЗ-544 был представлен в 2009 году, его испытания состоялись в мае 2010 года на трассе Брест—Москва на участке протяженностью 350 км. В этом не было бы ничего выдающегося, поскольку автопоезда формировались уже много десятилетий назад. В далеком 1946 году на зерновых перевозках использовался грузовой автомобиль с пятью прицепами: за одну поездку перевозилось 19 т зерна — сейчас столько перевозит грузовой автомобиль без всяких прицепов.
Но сейчас идея составления автопоездов вышла на качественно новый уровень — речь идет о прицепах, оснащенных управляемыми тяговыми модулями. Разработка концептуального автопоезда началась после тщательного экономического анализа, сделанного специалистами Национальной академии наук Беларуси. Бурное экономическое развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона приводит к росту грузооборота с Россией и странами Европы. Сейчас автомобильные транспортные коридоры уже в достаточной степени востребованы, надо лишь повышать эффективность пользования ими. По данным транспортных компаний, перевозка груза от границ Китая до Центральной Европы занимает до 14 суток. При этом задействуется экипаж водителей, а также тягач стоимостью до 200 тыс. евро. Понятно, что у компаний, выполняющих регулярные перевозки, есть заинтересованность в повышении массы груза, перевозимого за один рейс.
Тягач сверхбольшой мощности проблемы не решает, так как при этом скачкообразно увеличивается его стоимость, прогрессивно возрастает транспортный налог, утрачивается возможность использования такого автомобиля при перевозках грузов небольшой или средней массы. Для удовлетворения потребностей в перевозках предлагается концептуальный автопоезд, состоящий из тягача и прицепов, оснащенных тяговыми модулями. Такой автопоезд подобен железнодорожному составу, управляемому по системе многих единиц из одной кабины. Мощность двигательных установок в прицепах небольшая, к тому же они работают не всегда, фактически включаются лишь во время движения с полной нагрузкой с достаточно высокой скоростью, при разгоне, движении на подъем. На тех же режимах, где двигатель тягача далек от выхода на максимальную мощность, то есть во время движения в «пробке», при движении с горки, в населенных пунктах с постоянной скоростью, они могут быть отключены.
Параметры представленного белорусами в 2012 году 10-осного автопоезда таковы: количество грузовых модулей — 3, полная масса 98,8 т, грузоподъемность 55 т, объем перевозимого груза 259 кубометров. Помимо тяговых двигателей, передние оси грузовых модулей оснащены поворотными механизмами. Алгоритм управления поворотными колесами и тормозными механизмами такого автопоезда достаточно сложен, он реализуется специальной системой, получающей сигналы от множества датчиков. После расцепки автопоезда каждым его звеном можно управлять с помощью пульта. Грузовой модуль, таким образом, способен самостоятельно передвигаться по логистическому парку, что максимально облегчает выполнение различных грузовых операций: погрузку, выгрузку, маневрирование в ограниченном пространстве, переформирование автопоездов.
Сейчас правовая база для использования такой технологии в Европе отсутствует. Но на просторах стран СНГ, в Азии, и, возможно, на трансконтинентальном направлении Брест—Владивосток при соответствующем развитии инфраструктуры и технических регламентов использование таких автопоездов очень перспективно.
Зарубежные компании также активно продвигают концепцию распределенного привода. В частности, фирма SAF создала осевой агрегат SAF-Pendulum-ZMP9-3015. Это гидромотор, которым оснащаются оси прицепов. Для его питания применяется отдельный двигатель, устанавливаемый непосредственно на прицеп. При наличии в автопоезде нескольких осевых агрегатов достаточно одного приводного двигателя, мощность которого рассчитывается исходя из количества потребителей-гидромоторов.
Гидромотор упомянутой здесь модели имеет мощность 41 кВт, при установке на автопоезде 4 таких агрегатов мощность транспортного средства увеличивается на 164 кВт (223 л. с.) При мощности двигателя тягача 250 л. с. общая мощность такого транспорта практически удваивается, что дает возможность штурмовать самые трудные участки дорог, а также эффективно преодолевать подъемы. Согласитесь, что такой «полноприводный» транспорт имеет преимущества перед теми автопоездами, где «крутят» только 1-2 оси, а остальные беспомощно стоят на месте. В компании SAF говорят, что с помощью технологии распределенного привода возможно перевозить грузы массой до 250-300 т одним экипажем — лишь бы позволяли дороги, которые в России пока имеют очень ограниченную несущую способность.
Владислав КОНОРОВ