Транзитный разговор
Транзитный разговорБыть или не быть России транзитной державой — этому вопросу была посвящена недавняя дискуссия президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева.
Протяженность железнодорожной сети нашей страны в настоящее время составляет 85,5 тыс. км. Ровно сто лет назад было 71,7 тыс. км — казалось бы, небольшой прогресс. Однако надо учитывать, что к моменту распада СССР протяженность сети составляла 147,4 тыс. км, из них на территории Российской Федерации — 87,6 тыс. км. За двадцать с небольшим лет сколь-нибудь масштабного строительства железных дорог не случилось — более того, протяженность сети даже уменьшилась за счет исключения из эксплуатации малодеятельных линий. Однако совершенствовалась инфраструктура, велись путевое развитие станций, электрификация, строительство отдельных путей.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года было запланировано грандиозное строительство новых железных дорог — более 20 тыс. км. В частности, до 2015 года планировалось построить 6,4 тыс. км новых линий. Но годы идут, а воз и ныне там. Может, железнодорожники забыли свои обещания?
Но, как следует из опубликованной газетой «Ведомости» статьи Владимира Якунина, не забыли. Статья — ответ на публикацию в той же газете размышлений известного российского экономиста Владислава Иноземцева.
Иноземцев подверг сомнению перспективы России как транзитной державы, саму возможность зарабатывать на перевозках посредством естественного географического расположения, раскритиковал транспортников за их неспособность заработать на транзите, проанализировав при этом перспективы морских, железнодорожных и авиационных перевозок. «По итогам 2011 г. отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн т — причем эта цифра была вдвое меньше всего 9 лет назад; 97,6 % этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. Среднее время транспортировки составило 35‑45 дней…, а средняя стоимость доставки 20‑футового контейнера — $2200», — пишет Иноземцев. — Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Пропускная способность Транссиба и БАМа составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана. Движение тут довольно медленное (согласно недавнему отчету РЖД в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1000 км в КНР), что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20‑футового контейнера составляет около $4000 и постоянно растет». То есть Россия и рядом не стояла с Суэцким каналом ни по возможностям перевозок, ни по стоимости доставки.
Но РЖД постоянно заявляет о необходимости модернизации существующих транссибирских железнодорожных путей, что позволит расшить «узкие места» и увеличить транзит. Цена вопроса — $37 млрд. Морской эквивалент планов РЖД — строительство 30‑35 сухогрузов дедвейтом 100‑120 тыс. т каждый с каталожной ценой одного судна около $100 млн. Далее автор делает вывод, что «нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 раз дешевле, чем сухопутный».
Но Владимир Якунин видит совершенно иной эффект от развития железнодорожных путей сообщения. Доставка водным путем всегда была дешевле, чем по суше. К 1891 году был построен Обь-Енисейский канал, который продлил доставку грузов водным путем от Санкт-Петербурга до Иркутска. Все строительство обошлось казне в 3 млн руб. Цена Транссиба оказалась в 120 раз больше — около 360 млн руб. То есть экономически Транссиб проиграл водному пути еще до своей постройки. Он не должен был окупиться и за сто лет, в то время как окупаемость водного пути измерялась тремя годами.
«Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной, — пишет Якунин. — Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17‑30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными… Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек».
«Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику», — такой вывод делает Якунин.
Владислав Иноземцев подчеркивает, что любые попытки железнодорожников исправить ситуацию с транзитом обречены на провал: «Новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию (быть может, затронет немного Астраханскую и Ростовскую области, но не более). Этот «новый шелковый путь», который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется».
Якунин подчеркивает: «Фактически экономист дает совет государству забыть о программе развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и сэкономить 1,1 трлн руб.» И при этом отмечает, что простой экономический расчет не подходит для оценки таких проектов, ошибка заключается в неправильной причинно-следственной связи. В качестве примера приводит опыт других стран: Китай ежегодно инвестирует в железные дороги свыше $100 млрд.
Развивать инфраструктуру рекомендуют и эксперты Международного валютного фонда — в коммюнике лидеров стран «большой двадцатки» по итогам саммита в Мексике летом 2012 г. было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста.
Владислав Иноземцев оценивает транзитные перспективы не только железнодорожных, но и морских, и авиационных путей России. Северный морской путь (СМП) — самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой — вдвое короче пути через Суэцкий канал. Оживление СМП — еще один «большой проект» российских властей. Но реальность такова, что в 2011 г. по этому коридору прошли только 34 коммерческих судна, а через Суэцкий канал ежегодно следует до 19 тысяч кораблей. «При этом надо иметь в виду, что зимние температуры в Арктическом регионе достигают -32ОС, а значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования, которую везут морским путем, не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям», — пишет экономист.
Разгрому подверглись и воздушные перевозки. Сегодня все отечественные авиаперевозчики обслуживают меньше пассажиров, чем один ирландский лоукостер Ryanair. По данным IATA, российские компании перевозят в качестве транзитных не более 10 % пассажиров, причем подавляющее большинство из них направляются в страны СНГ, не имеющие в ряде случаев прямого сообщения со многими городами мира. Россия не предприняла никаких усилий для использования своих зауральских территорий для авиационного транзита, а перелеты из Америки и Европы в Азию через Северный полюс и Восточную Сибирь остаются рискованными. Сегодня по этому коридору осуществляется не больше 600 рейсов в месяц, самолеты часами летят без навигации, как над океанами. «Россия могла бы создать на Крайнем Севере нормальные диспетчерские станции и довести число полетов до 120‑150 тысяч в год — но нам привычнее мечтать о Транссибе или Севморпути», — констатирует Иноземцев.
Как ни странно, результатом этой дискуссии стало не противостояние оппонентов и не победа одного из них, а важные выводы, сделанные каждым. Вывод первый, автор Владимир Якунин: «Развивая железные дороги, надо вести речь не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры… Грандиозные инфраструктурные проекты в России — не маниловщина, а экономическая необходимость».
Вывод второй, автор Владислав Иноземцев: «Нашим властям надо бы задуматься о каком-то другом способе обеспечения успешности доставшейся им страны…: может быть, основное богатство страны в ее людях, а не в недрах или территории?»
Эти два суждения не противоположны, они совместимы — их можно логически складывать, логически умножать друг на друга. А результат таков: хватит придумывать косвенные, искусственные проекты, обеспечивающие занятость мигрантам из стран СНГ и контракты олигархам — пора начать обустраивать Россию с опорой на собственное население.
Сергей РЕМИЗОВ