Все на борьбу с гравитацией
Все на борьбу с гравитациейСтарая как мир идея — воздушный шар. Казалось бы, не о чем говорить, но о ней вспомнили в профильном ведомстве — Минпромторге. Дирижаблю, способному перевозить 10 тонн груза, нашлось место в проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы.
«Разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от $20 млн до $100 млн», – говорится в подпрограмме «Наука и технологии».
Впрочем, в Минпромторге о дирижаблях не забывали и ранее. Несколько лет назад была сделана оценка российских потребностей в этих средствах передвижения, имеющих ряд неоспоримых преимуществ: 200‑250 дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн. Достоинствами этих летательных аппаратов вполне могли бы воспользоваться отдельные отрасли экономики, базирующиеся на распределенных объектах Сибири и Дальнего Востока.
Естественно, могли бы. «Жители Якутии замерзают из-за срыва северного завоза, — сообщил портал Regions.ru в начале ноября. — 17 кораблей с жизненно необходимым грузом вмерзли в лед в сотнях километров от якутских поселков. Доставить его теперь очень проблематично — нужно ждать конца декабря, когда откроется зимник. Тысячи человек оказались в невольной блокаде. В поселках начались волнения — еды в магазинах на всех не хватает». Были бы дирижабли — не было бы проблем. А сейчас что остается делать — завозить уголь на вертолетах?
Оценивая преимущества дирижаблей, невозможно понять, из-за чего же остановилась эволюция этих замечательных аппаратов. Неужели несколько катастроф перевесили огромный потенциал этих воздушных динозавров? Но история авиации тоже написана кровью. Отчего же человечество не прекратило летать совсем?
Возможно, дирижабли просто опередили свое время. В итоге получил развитие транспорт, жестко связанный с созданием чрезвычайно дорогой инфраструктуры: автомобильный, железнодорожный, авиационный. А дирижабли, гидропланы, струнный транспорт ушли в прошлое, как бы став тупиковыми ветвями развития транспорта. Обещавшие экономический эффект, но не сулившие освоения больших финансовых средств, они просто оказались неинтересны чиновникам и лоббистам.
Но вдруг когда-нибудь эти ставшие безжизненными ветви дадут ростки новой жизни? Почему-то верится, что именно так и будет. Ведь создание инфраструктуры связано с землеотводами, и с каждым годом вопросы строительства новых дорог или взлетно-посадочных полос решаются все дольше и труднее или не решаются вовсе. Часто государству приходится прибегать к непопулярным мерам вроде изъятия земель у собственников. Такие решения наносят ущерб не только конституционным основам, но и подрывают международный авторитет страны. Кто же будет инвестировать туда, где в любой момент все могут отнять под предлогом развития транспортной инфраструктуры?
Поэтому чисто правовые трудности строительства новых шоссе, аэропортов и железных дорог одновременно с перегруженностью уже имеющихся способны стать почвой для возрождения хорошо забытого старого — дирижаблей. И очень замечательно, что Минпромторг держит руку на пульсе.
Пожароопасноть дирижаблей давно ушла в прошлое, гелий заменил водород, и практически единственным недостатком дирижаблей на сегодняшний день является их малая скорость. Но зачем нужна скорость, если речи нет о пассажирских перевозках? При доставке грузов важна не скорость, а регулярность — точно по графику, точно в срок. Разве океанские суда, доставляющие контейнеры с грузами из стран АТР в Европу, плывут очень быстро?
А список достоинств дирижаблей просто поражает своей внушительностью. Помимо грузоподъемности и отсутствия необходимости в сколь-нибудь значимой наземной инфраструктуре, они способны оставаться в воздухе неделями, превращаясь по сути в летающие склады. Нет, конечно никто не хочет, чтобы так бездарно растрачивался их ресурс. Просто дирижабль всегда сможет безопасно переждать неблагоприятные метеоусловия или любую неготовность к его приему. К тому же эта способность зависать на месте делает его незаменимым при транспортно-монтажных операциях.
В СССР первый дирижабль был построен еще в 1923 году. Потом даже была создана специальная организация «Дирижаблестрой». Последним аппаратом в нашей стране был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году. В настоящее время в России созданием дирижаблей занимаются лишь две компании: Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и компания «Локомоскай». Первая известна своими дирижаблями Au-12 и Au-30, а вторая — благодаря попытке возрождения проекта термоплана.
Термоплан — это грузовой дирижабль с термобалластированием, по грузоподъемности сравнимый с железнодорожным составом. Его проект был разработан выдающимся российским ученым в области аэродинамики академиком Юрием Рыжовым, а глава компании «Локомоскай» Кирилл Лятс в 2005 году решил этот проект реанимировать. Для этого на ульяновском заводе «Авиастар» был арендован цех, однако компании не хватило инвестиционных средств.
В термоплане реализуются несколько способов создания подъемной силы: за счет использования газа легче воздуха (гелия), за счет нагретого воздуха, за счет обтекания аэродинамического профиля, за счет использования винтовых движителей с горизонтально расположенной плоскостью вращения.
Принцип термобалластирования, предложенный академиком Рыжовым, превращает дирижабль из игрушки природы в практичный грузовой транспорт. Представьте, если вес груза компенсируется лишь подъемной силой гелия, то после разгрузки такой летательный аппарат будет очень сложно удержать — он будет стремиться улететь. В то же время, если за счет гелия аппарат компенсирует лишь собственный вес, а вес груза уравнивается подъемной силой разогретого воздуха, то одновременно с разгрузкой можно этот воздух стравливать, что позволит все время поддерживать подъемную силу, равной массе дирижабля.
Будь у нас грузовые дирижабли, не было бы таких ситуаций, как, например, возникшая в связи с перевозкой реактора для Ачинского НПЗ.
Еще одно из применений дирижабля — лесозаготовки. Представляете, насколько проще станет вывозить лес с делянок воздушным способом! Вывоз леса автотранспортом иначе как мучением и издевательством над людьми и техникой и назвать-то нельзя.
Можно использовать летательные аппараты и для участия в разгрузке железнодорожных составов: поднял с платформы контейнер и повез по воздуху к месту назначения.
За Уралом транспортной инфраструктуры практически нет, на Севере вообще нет никаких дорог, нет аэродромов, способных принимать тяжелые самолеты. Неужели дирижабли там не нужны?
Сергей БОГАТИКОВ