Дата публикации: 11.04.2021

Бессмысленный Транссиб

8bd108ae

Бессмысленный ТранссибДве стратегические магистрали — Транссиб и БАМ — нуждаются в модернизации. Но вопросы о размерах финансирования, механизмах возврата средства и даже о теоретической возможности такого возврата затмили собой вопросы технические и технологические. Тем временем, Транссиб и БАМ — это настоящие скрепы, без которых невозможна целостность страны — ни географическая, ни экономическая.

В качестве источника финансирования предстоящей модернизации железных дорог президентом страны был определен Фонд национального благосостояния (ФНБ).
При этом глава РЖД Владимир Якунин совершенно честно заявил, что проекты эти неокупаемые. Да, они влияют на жизнь страны, с ними многое сопряжено, но экономически, будучи рассчитаны отдельно от всех связанных с ними сфер и производств, не окупаются.
В чем проблема? В том, что средства ФНБ могут инвестироваться только на возвратной основе.
Другая проблема — размер инвестиций. Сегодняшняя официальная оценка — 562 млрд руб.
Однако далеко не все аспекты строительства подсчитаны, и никто точно не может сказать, сколько денег будет нужно дополнительно.
Мнений по поводу предстоящей реконструкции Транссиба много. Например, такое: все, что надо, можно отвезти альтернативными видами транспорта — автомобильным, воздушным, морским, трубопроводным. То есть железные дороги свое отслужили.
Есть также мнение, что Транссибом и БАМом спокойно можно пользоваться и в нынешнем виде, безо всяких вложений. Эксплуатация остаточного ресурса по-ельцински, как в девяностые годы.
Сомнений насчет Транссиба — нужен или не нужен — не было никогда. Иное дело БАМ.
«Характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги», — говорил ныне покойный экономист Егор Гайдар в начале «нулевых».
Однако и БАМ, и Транссиб работают, возят грузы и пассажиров. Эти железные дороги наполнили жизнью безжизненные места на карте нашей страны, стимулировали освоение новых добывающих и обрабатывающих производств, дали рабочие места и смысл жизни миллионам людей, сглаживали проявления сепаратизма на отдельных территориях, доказывали всей азиатской загранице, что земли на востоке нами самими востребованы. Все это в полной мере соблюдается и сегодня, и дороги эти — основа экономической жизни Сибири и Дальнего Востока.
Остается актуальным вопрос конкуренции железнодорожного и морского маршрутов доставки грузов из стран ­Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Несколько лет назад запускались ускоренные грузовые и контейнерные поезда, наглядно демонстрировались преимущества сухопутного маршрута. Тем не менее, контейнеры как плыли морем, так и плывут. По «железке» быстрее, а по морю — экономически целесообразнее. Ведь грузоотправителям и грузополучателям важна не скорость, а регулярность — по графику, точно в срок. Но идея все равно получила право на жизнь, и ради ее реализации некоторые государства готовы проложить железнодорожную магистраль из Азии в Европу в обход России на колее 1435 мм.
Недавно заговорили про Севморпуть. Многие десятилетия мы считали этот маршрут своей собственностью, теперь от этой мысли придется отвыкать: все государства Арктического совета имеют на него одинаковые права. Но Севморпуть не заменит железную дорогу — слишком далеки они друг от друга. К тому же ни один маршрут не имеет права на безальтернативность.
Трудности в продвижении проекта реконструкции железных дорог очевидны, и в связи с этим глава РЖД Владимир Якунин заявил, что идет борьба за сферы влияния. По его словам, потоки негатива, обрушившиеся на него — «один из элементов борьбы против масштабных проектов, поддержанных президентом и правительством, которые в последнее время запускает РЖД, — развитие высокоскоростного движения, БАМа, Транссиба и других».
Пока группы влияния занимаются перетягиванием одеяла, износ инфраструктуры идет своим чередом. Те сходы, аварии, которые ежегодно в большом количестве происходят на магистрали, высвечивают узкие места в организации работы на самых различных направлениях. Задержки пассажирских поездов достигают многих часов, а у дорог нет возможности предоставить пассажирам надлежащие условия для ожидания. Требуется обновление путеремонтной техники. Постоянно нуждаются в ремонте автомобильные переезды, которые во многих местах давно пора заменить двухуровневыми развязками. Это уменьшит аварийность, повысит скорость движения.
Фактически Транссиб — это целое транспортное государство: более 9 тыс. км железной дороги, сотни вокзалов, станций, мостов и тоннелей.
Если разделить 560 миллиардов на 9288 километров, то получится по 60 млн рублей за километр. За эти деньги ни переустроить насыпь, ни изменить профиль нельзя. Следовательно, речь идет лишь о модернизации — новых средствах автоматики, увеличении приемо-отправочных парков грузовых станций, обновлении тягового подвижного состава, то есть о поддержании нормального рабочего состояния Транссиба, безо всяких излишеств. Если денег не дадут — в пику Якунину или РЖД в целом — значит, придется пользоваться тем, что есть, мириться с трудностями и продолжать дальше возить грузы со скоростью 9 км / ч.
Но можно посмотреть на проблему под другим углом. Если есть желание приватизировать компанию, то покупателю интересно установить контроль над ней с минимальными издержками. В прошлом уже фигурировала оценка всей железнодорожной компании на уровне чуть более 1 трлн руб. Вкладывать деньги в ремонт Транссиба — значит наращивать капитализацию, делать этот актив — ОАО «РЖД» — менее доступным для потенциального покупателя. Поэтому понятно желание будущих акционеров повременить с вложениями, а  уж затем, после приватизации, думать о ремонте. При этом их даже не заботят возможные трудности — ведь потом едва ли получится направить пенсионные деньги в негосударственное ОАО. Ничего, откроются новые шлюзы, найдутся другие фонды, деньги будут. Главное — минимум затрат на старте.
А Транссиб подождет. Ему уж за сотню лет перевалило. Ждать он умеет.

Федор КУСТОВ