Дата публикации: 12.04.2021

Близок локоть

8bd108ae

Близок локотьС присоединением Крыма туристические возможности россиян должны были бы расшириться. Ведь Крым — это пляжи, горы, пещеры, множество интереснейших мест с богатейшей историей. Но каждого, кто задумывается над поездкой в Крым, одолевают смутные сомнения.
Раньше поехать отдыхать в Крым можно было любым видом транспорта: поездом, автомобилем, самолетом. А ныне из‑за не совсем предсказуемых реакций украинской стороны для посещения полуострова туристам остается лишь авиация и не слишком прямой путь через Керченский пролив.
До последнего времени из городов России в направлении Симферополя осуществлялось более 130 авиарейсов в неделю. При этом на долю авиаторов приходилось 20‑25 % туристов — большинство все‑таки выбирало поезд. Теперь, чтобы «подхватить» тот пассажиропоток, который перевозили железнодорожники, придется увеличить количество авиарейсов как минимум в 4‑5 раз. Это, конечно, потребует определенного напряжения сил и средств со стороны авиакомпаний, а также развития аэропортовой инфраструктуры полуострова. Но одно дело — пассажиры, и совсем другое — грузы, которые самолетом не перевезешь.
Как известно, правительством принято решение строить мост через Керченский пролив. Будучи совмещенным автомобильно-железнодорожным, он позволит ликвидировать возникший транспортный вакуум в сообщении России с Крымом. Решение принято, а существует ли обоснование возможности такой стройки?
Идея моста через Керченский пролив жива уже не первый год. Впервые о ней всерьез задумались англичане, вдохновленные успешной постройкой Индоевропейского телеграфа. В начале XX века идеей строительства моста интересовался Николай II. Помешала Первая мировая война.
Следующую попытку предприняли немецкие оккупанты во время своего пребывания на полуострове. И даже завезли кое‑какие материалы для этого. Только мост им построить не было суждено. После освобождения Крыма за них это сделали советские строители. Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Канатную. Летом и осенью 1943 года с ее помощью ежедневно перебрасывалось до 800 тонн груза.
При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством. Первая свая была забита 24 апреля 1944 года, а 3 ноября по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. В феврале1945 года по мосту проследовал поезд советской делегации, возвращавшейся с Ялтинской конференции.
А через несколько дней мощный ледоход из Азовского моря снес часть опор — 15 промежуточных пролетов рухнули в воду. Пострадавших не было. Репрессированных в связи с этим событием — тоже. Сталин вник в ситуацию, никого наказывать не стал. Но и мост решил не восстанавливать. Его заменила паромная переправа.
Сохранились технические данные разрушенного моста. Полную его длину образовали 115 однотипных 27‑метровых пролетов и поворачивающееся на средней опоре 110‑метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов.
Строительные работы осуществлялись на основе невиданной для того времени механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 копра, 6 подъемных кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, плавучий 45‑тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов. Общее число строителей в ходе работ менялось от 7 до 11,5 тыс. человек. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых почти месяц в связи со штормом работы не велись.
В строительстве принимал участие известный архитектор Борис Надежин. К счастью, он оказался еще и писателем, оставившим после себя замечательные книги. В «Архитектуре мостов» он рассказывает про керченское строительство: «Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 метров удлинялись книзу сплоченными по три и по четыре деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. Строительство шло в разных местах. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения… В перевернутом положении, как изготовлялись, фермы на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где между специально оборудованными башнями их перевертывали и опускали на баржу в нормальном положении. Рамные надстройки основных опор изготовляли на другом полигоне, вблизи Жуковки, и на катамаране из двух спаренных самоходных понтонов, прозванном «гитара», доставляли на свайные основания. Конструированием всех типов опор руководил инженер К. С. Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем по линии строительства, они виднелись издалека. Вдоль крымского берега, мысов, бухт и поселков, на Чушке, Кордоне, вплоть до далекой Тамани распределились участки работ и подразделения мостостроителей, но главные сосредоточены на проливе вдоль трассы мостового перехода. Флот многочисленных разно­образных судов по утрам доставлял строителей к месту работы на опорах, которых вместе с дополнительными в промежутках было 238!»
Дальнейшая судьба сооружения описана в работе старшего научного сотрудника отдела истории войны Керченского историко-культурного заповедника Л. Венедиктова: «Так как мост не имел ледорезов, северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор».
Возможно ли в этих местах построить мост, который не сгинет при первом разгуле стихии? Ведь этот проект станет не только транспортной связью между Россией и ее очередным анклавом, но даст возможность в будущем возродить Великий шелковый путь.
Три года назад, когда никто и предположить не мог, что Крым станет российским, о таком проекте шла речь на научной конференции «Экологическая напряженность восточной части приморских районов Керченского полуострова».
Выступившая на форуме сотрудник кафедры «Экологии и окружающей среды» Керченского экономико-гуманитарного института им. Вернадского Наталья Сытник рассказала: «Расчетная сейсмичность керченского региона 8‑9 баллов. Суровые зимы наблюдаются в этом регионе раз в пять лет. Средняя мощность ледового покрова составляет 30 см, максимальная 64 см. Скорость ветра раз в году достигает 25 м / с, один раз в 50 лет — 32 м / с. Мощные девятибалльные штормы наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Для того, чтобы мост выдержал такие перегрузки, его конструкции должны иметь небывалый запас прочности, максимальные масштабы укрепления в грунте. Это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным». По ее мнению, предпочтителен проект тоннельного перехода: «Тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, потому что его можно построить глубже всех илов на глубине 70‑80 метров. Он не зависит и от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста. Что очень важно, тоннель не ставит под угрозу и экологию пролива».
Что будет построено — мост или тоннель — пока неизвестно. Очевидно, для принятия решения нужно провести необходимые изыскания. Но если такое сооружение появится, то, возможно, это станет «генеральной репетицией» другого давно ожидаемого строительства — перехода на остров Сахалин.

Федор КУСТОВ