Дата публикации: 12.04.2021

Большой парень

8bd108ae

Большой пареньГоры — серьезное препятствие для железных дорог. Наш БАМ был практически готов в 1984‑м, нет, лучше будет — в 1989‑м.
Но по‑настоящему он заработал только в 2003 году, с введением в строй Северо-Муйского тоннеля протяженностью свыше 15 км. До этого приходилось поездам карабкаться по уклонам немыслимой для железных дорог крутизны, проверяя на надежность технику, на выучку — людей.


Вспомним Сурамский перевал, который стал испытательной базой для первых электровозов. А до этого — или расцепляй поезда, или води их кратной тягой. Да и «тянитолкаи» — сочлененные симметричные паровозы появились как раз по требованиям таких дорог, а не из любви к экзотике. Но в любом случае перевалы — это задержки в пути, снижение скорости доставки грузов, увеличение времени оборота вагона, повышенный износ локомотивов. А горы требовали очень мощных локомотивов.
В Америке были те же проблемы, что и у нас. Трансатлантическая железная дорога пролегла от атлантического до тихоокеанского побережья США. Ее строительство велось в середине XIX века совместными усилиями компаний Union Pacific и Central Pacific и завершилось в 1869 году. Она и по сей день остается одной из основных транспортных артерий США. Проблемы для движения на этой магистрали создавал затяжной подъем Sherman Hill. Его крутизна местами достигала 20 тысячных. Труден был в преодолении и горный хребет Wasatch.
Промышленность шла по пути повышения мощности локомотивов, но для создания по‑настоящему мощных паровозов потребовались десятилетия поисков, исследований, испытаний. Лишь спустя полвека после постройки Трансатлантической магистрали были созданы сочлененные локомотивы с колесной формулой 1‑4‑4‑0, в 1926‑м — трехцилиндровые 2‑6‑1, в 1936 году появился паровоз Challenger 2‑3‑3‑2.

Размеры Big Boy поражают воображение. Длина вместе с тендером составляет около 40,5 м, масса локомотива без тендера — 348 т, с тендером в полной экипировке — 540 т. Диаметр ведущих колес — 1,73 м, расчетное давление в котле — 21 кгс / кв.см


Интенсивность перевозок, вес поездов продолжали увеличиваться, и ни один из созданных гигантов проблемы полностью не решал. А водить через перевал надо было поезда весом до 3600 тонн. Как показывали расчеты, сцепной вес локомотива при этом должен был быть не менее 240‑250 тонн. По принятым на Трансатлантической дороге нормам нагрузка на рельсы от оси колесной пары не должна была превышать 67,5 тыс фунтов — 30 тонн. Напомним, что в нашей стране в те же годы аналогичный показатель ограничивался 17‑20 тоннами.
Инженеры Американской локомотивостроительной компании (ALCO) использовали конструкцию Challenger’а, добавив по ведущей оси в каждую из двух групп. Так получилась колесная формула 2‑4‑4‑2. Ранее такая формула в паровозостроении никогда прежде не применялась.
История приписывает появление прозвища Big Boy неизвестному рабочему завода ALCO, который в сборочном цеху вывел мелом на одном из строящихся паровозов эти два коротких слова. Они оказались настолько метким и устойчивым словосочетанием, что других названий и не потребовалось. Хотя изначально паровоз строился под труднопроизносимым названием Wasatch, связывавшему этот локомотив с будущим местом его работы.
Размеры паровоза Big Boy поражают воображение. Длина локомотива вместе с тендером составляет около 40,5 метров, масса локомотива без тендера — 348 тонн, с тендером, в полной экипировке — около 540 тонн. Диаметр ведущих колес — 1,73 м, расчетное давление в котле — 21 кгс / см2, диаметр каждого их четырех главных цилиндров — 603 мм, ход поршня — 813 мм! Полтора километра трубопроводов, 7‑осный тендер, но самое удивительное, что, в отличие от того же нашего «Андрея Андреева», колеса Big Boy не были зажаты одной жесткой рамой — благодаря специальному поворотному механизму он спокойно входил в кривые радиусом менее 100 метров и при этом не расстраивал путь!
Его расчетная максимальная скорость достигала 128 км / ч, но не это было целью — грузовые поезда с такими скоростями не ходят. Скорость — лишь косвенное свидетельство той огромной мощности, которую был способен развивать Big Boy.
В качестве источника энергии было принято местное топливо — добывавшийся в штате Вайоминг низкокалорийный уголь, который стокером забрасывался в топку семиметровой длины. Площадь колосников превышала 15 квадратных метров, а рабочая температура в топке достигала 815 градусов. Верхний ее свод — коронный лист — изготавливался из тугоплавкой спецстали, но на всякий случай в топку были введены дополнительные контуры охлаждения. Если приглядеться к передней части локомотивов поздних выпусков, то можно видеть расположенные продольно радиаторы охлаждения. Именно в них циркулировала вода, не дававшая перегреться элементам топки: узнать, что такое взрыв котла на Big Boy, никому не хотелось.
При таких параметрах и свойственным паровозам невысоком КПД, Big Boy за час «сжирал» 22 тонны угля и «выпивал» вдвое больше воды. Этот расход еще более возрастал на перевале Sherman Hill. Интересно, что на паровозе было две дымовые трубы — одна попросту не могла пропустить сквозь себя то огромное количество дыма, которое выделялось при сгорании топлива. Только представьте — за минуту в топке прогорало 360 килограммов угля! При таком дымообразовании отдельной проблемой было обеспечение жизнеспособности локомотивной бригады, которой грозила опасность попросту задохнуться. Конструкторы решили эту задачу — управляемые с помощью тяг створки-дефлекторы в зоне труб обеспечивали дымоотвод при различных скоростях и направлениях ветра.
Жаловаться машинистам и кочегарам было не на что — у Big Boy была самая большая кабина среди всех паровозов. В ней с удобством размещались четыре человека — две бригады.
В 1941 году была построена первая серия из 20 машин, в 1944‑м — еще пять паровозов. Big Boy прослужили до начала 1960‑х годов. Сохранилось ­восемь локомотивов, но неизвестно, на ходу ли хотя бы один из них.
Тем временем за океаном продолжались опыты по постройке еще больших, чем Big Boy, паровозов, но ни одна из таких опытных машин не стала серийной. Big Boy остался в истории транспортного машиностроения самым большим серийным паровым локомотивом.

Сергей БОГАТИКОВ