Дата публикации: 11.04.2021

Быстрый и мертвый

8bd108ae

Быстрый и мертвый Деньги, вагоны, тонно-километры и другие важные показатели работы железнодорожного транспорта всегда в центре внимания.
Но еще есть люди. Люди, убитые железнодорожным транспортом, — они тоже достойны внимания.
среднем по году это около трех тысяч человек — на порядок меньше, чем гибнет на автотрассах, но все равно очень-очень много. А поскольку погибают они в самых разных местах географически распределенной сети, то и масштаба у трагедии нет никакого. Вроде как все случаи не связаны между собой, случайность, обычная статистика. Наверно, когда транспорт был гужевым, какое-то количество граждан ухитрялось попасть и под ноги лошадям…
Но если есть возможность спасти из этих тысяч хоть какую-то часть — значит, не все резервы повышения безопасности еще исчерпаны. О серьезности проблемы говорит тот факт, что травмированием граждан на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта озаботились даже в Следственном комитете России. Правда, внимание следователей привлекла только ситуация на Московской и Юго-Восточной железных дорогах в пределах Центрального федерального округа. По данным Московского межрегионального следственного управления на транспорте, в 2010-2012 гг. здесь было травмировано более 5 тыс. человек, из которых более 3 тыс. погибли.
По данным следователей, местом наибольшего числа травмирований людей остаются территории железнодорожных перегонов, территории станций в неустановленных для перехода местах. На последнем месте — пешеходные настилы и пешеходные переходы. Выявлены и наиболее опасные с точки зрения травмирования участки. Так, в Москве и Московской области — это перегон Люберцы-1–Быково-1 Московско-Рязанского направления, где за три года травмированы 173 человека, из них смертельно — 66; перегон Силикатная–Подольск Московско-Курского направления, где пострадали 96 человек и погибли 42. Ведомство констатировало, что «данная проблема является не менее актуальной и злободневной, чем ситуация, сложившаяся с ДТП, причем не только для Центральной России, но и для всей страны в целом».
Все правильно, а кто виноват и что с этим делать?
Виноваты, конечно, сами люди. По заключению СК, основной причиной травмирования людей является их невнимательность при нахождении на объектах инфраструктуры железной дороги, личная неосторожность при переходе путей, в том числе в запрещенных местах.
Поезда и люди взаимодействуют в одной плоскости — конфликт неизбежен. В идеале хотелось бы развести их по разным уровням, но сделать это возможно только в отдельных случаях. Да и то не всегда помогает. Немало происшествий случается и там, где созданы все условия для безопасных взаимоотношений человека с железной дорогой. Людям лень пользоваться подземными и надземными переходами, некогда ждать «зеленого человечка» на светофоре.
Но есть и необустроенные места. Железная дорога в местах массового проживания людей — это всегда нераспределенная зона ответственности РЖД и местной власти. Администрации населенных пунктов не считают нужным вкладываться не то что в содержание железнодорожной инфраструктуры (хотя с недавних пор должны это делать через финансирование пригородных перевозок), но даже в сугубо свои собственные, местные объекты — тротуары, дороги, площади и стоянки вблизи железнодорожного полотна.
Даже в Московской области подходы к любой железнодорожной платформе или станции — грязь непролазная, шоссе перед железнодорожным переездом — сплошные ямы. Жизнь в удаленных от столицы населенных пунктах — стресс сама по себе. Все серое, грязное, неосвещенное. Человек вырывается к железной дороге, которая должна отвезти его на работу или учебу, уже взъерошенным. Утром это бег по лужам или сугробам на электричку, очередь в кассу, где быстро никогда не бывает, боязнь пропустить электричку, которая в отдаленных местах уже сама по себе синоним слова «жизнь», подспудное чувство унижения перед появлением контролерской бригады, ощущение глобальной несправедливости, когда за оформление билета в поезде надо доплачивать непонятные 50 рублей и полнейшая растерянность, когда за билет «на выход» надо платить 99 рублей…
Много мыслей, много фобий и мало воспитания. Того, которым должны заниматься семья и школа. Они и занимаются, но чего стоят их нравоучительные беседы, если сам президент Медведев (был у нас некоторое время назад такой президент) объявил, что перед пешеходом все виноваты. Абсолютно все! А пешеход всегда прав. Может, ему тогда не тот текст подсунули, но люди слышат только то, что хотят слышать. И они услышали, что дорогу надо переходить с высоко поднятой головой, не снижая темпа. Вы видели мамаш с колясками, переходящих дорогу? Это полный апофеоз медведевской идеи о преимущественном положении пешехода. Они катят коляску перед собой на полной скорости. Им бы посмотреть налево-направо, но куда там! Взгляд направлен вперед-вверх, в глазах безмятежность — им же все должны уступать. Случись что — перед ними все будут виноваты. Так же ведут себя многие пенсионеры, молодые люди с наушниками в ушах и капюшонами на головах…
Беда Медведева, что он — не Путин. Любовь Путина к управлению большими сложными транспортными средствами общеизвестна. А Медведеву, видать, не доводилось. За исключением разве что комбайна и БМВ Х5. Попробуйте внезапно остановить КамАЗ или фуру. Да что там далеко ходить — неприятных ощущений даже от экстренного торможения «Газели» хоть отбавляй. А они, пешеходы, все идут — идут назло, чертыхаясь, матерясь и проклиная, потому что они — ПЕШЕХОДЫ. Потому что они всегда правы, потому что даже если водитель сто раз будет прав, он все равно будет виноват и по закону должен оплатить материальный и моральный вред в полном объеме.
И тут эти всегда «правые» люди-пешеходы становятся пассажирами железнодорожного транспорта. Заметьте, большинство пассажиров железнодорожного транспорта — именно пешеходы, потому что водители гораздо реже пользуются услугами железной дороги. Среда другая, а поведение остается тем же — перебегу, пролезу, успею, мне все должны уступать… Но Медведев, к счастью, ничего не успел сказать о поведении граждан на железной дороге. И вот тут-то мир для людей меняется, а они не успевают изменить себя.
Недавно блогеру и журналисту Сергею Соболеву удалось привлечь внимание властей к «переходу смерти» через пути в подмосковной Балашихе — там ежегодно погибают несколько человек. И.о. губернатора Подмосковья Воробьев пообещал средства на строительство надземного перехода. Скорее всего, переход в Балашихе построят. Но положения с травматизмом и смертностью на железных дорогах это не изменит. Потому что граждане ходят не только поперек железной дороги, но и вдоль, то есть по ней. А с этим как быть? Строить переход вдоль?
Адвокат Игорь Трунов, защищающий в спорах с РЖД интересы родственников погибших под колесами поездов людей, говорит, что наказать РЖД за смерть граждан на железной дороге практически невозможно. Самая большая компенсация была выплачена монополией за гибель Алеши Богданова (15-летний мальчик погиб в апреле 2010 года под колесами «Сапсана») – 178 тысяч рублей.
Традиции требовать с железнодорожников деньги в нашей стране никогда не было, зарождается она лишь сейчас. До последнего времени даже за смерть пассажира железнодорожного транспорта полагалось страховое возмещение 12 тысяч рублей, и только совсем недавно компенсация за смерть увеличена до двух миллионов. Но те, кто шагает под поезд, не защищены вообще ничем. Здесь надо говорить либо о всеобщем страховании жизни и здоровья граждан, либо о строжайшем выполнении мер безопасности. Согласитесь, получить смерть от подвижного состава — это явление того же порядка, что смерть от утопления в водоеме или падения с горы. Ведь не состав же пришел к человеку — это человек пришел на железную дорогу. Точно так же, как он приходит к озеру или взбирается на гору. Невозможно на каждом погонном метре железной дороги поставить забор или экран, невозможно каждую тропинку оборудовать подземным или надземным переходом.
ОАО «РЖД» ежегодно тратит большие суммы на безопасность. Например, в 2012 году на реализацию мероприятий по предупреждению непроизводственного травматизма на Приволжской железной дороге направлено свыше 200 млн рублей. Это и обустройство переходов, и светофоры, и системы громкой связи, и профилактические беседы со школьниками. Но всего этого мало.
Необходимо, чтобы кто-то очень большой, авторитетный сказал, и желательно, повторил, гражданам, что они являются последним и самым низшим звеном в транспортной цепочке. Потому что люди состоят из мяса и костей, а транспорт, в основном, металлический. Что спасение утопающих дело рук самих утопающих, что плетью обуха не перешибешь, что на компенсацию можно рассчитывать только тогда, когда поезд переедет вас в огороде или в ванной. И что то же самое в полной мере относится к автомобильному транспорту: проезжая часть оттого так и называется, что по ней не ходят, а ездят.
И вот когда правила поведения людей на транспорте будут определены со всей полнотой и ясностью, когда ни у кого не будет эйфории от собственной «правоты», кривая смертей пойдет вниз — и на автомобильном, и на железнодорожном транспорте. Люди ведь у нас послушные — как им скажут, так и будут себя вести.

Олег ЕРШОВ