Ценный подарок
Ценный подарокДень железнодорожника принято встречать трудовыми подарками. Обычно эти подарки железнодорожники делают сами. И не себе, а всем нам. Хорошим подарком обычно считается новый вокзал/мост/тоннель.
Если бы принятой пять лет назад Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года было суждено воплотиться в жизнь, то к каждому профессиональному празднику монополия смогла бы отчитываться очередной тысячей километров железных дорог (напомним, что Стратегией-2030 подразумевалась постройка до 2030 года свыше 20 тыс. км новых линий).
Но с новыми линиями трудновато, поэтому РЖД берется за те объемы, которые ей реально оплачивает бюджет. Поскольку в следующем году ожидается Олимпиада, было бы странно, если бы компания не поучаствовала в подготовке к этому событию.
Вообще, с некоторых пор так повелось, что катализаторами транспортных новостроек являются спортивные события. Пример тому — Универсиада в Казани: инфраструктурная недостаточность выявляется лишь на фоне очередного спортивного события. А не было бы события — не надо и строить.
Итак, грядет Олимпиада. Кто бывал раньше в Красной Поляне, помнит узкую дорогу над речкой Мзымтой, что вела в этот уголок отдыха и спорта из Адлера. Проложена она была лопатой, киркой и динамитом еще в позапрошлом веке и современной считаться никак не могла.
Красной Поляне требовалась новая трасса, и было решено построить совмещенный автомобильно-железнодорожный тоннель сквозь скалы. Сегодня этот объект готов, и по праву может считаться достойным трудовым подарком ко Дню железнодорожника. Однако редкая бочка меда обходится без ложки дегтя.
Критику вызвала стоимость транспортной стройки. Собственно, сочинская Олимпиада давно уже вызывает финансовое раздражение у части населения. Не понимают люди, почему праздник спорта должен России обходиться на порядок дороже, чем всем тем небедным странам, которые проводили эту Олимпиаду у себя в предшествующие годы. Будь построен этот тоннель где-нибудь на трассе БАМа или Транссиба, вопросов бы не было, но к Сочи приковано не просто повышенное, а очень пристальное внимание.
Поставленные перед руководством РЖД вопросы легкими не назовешь. Горячая полемика разгорелась между монополией и известным политиком Борисом Немцовым, который назвал тоннель «самым дорогим объектом самой дорогой Олимпиады».
«Генеральными подрядчиками стали группа компаний «СК Мост» и УК «Трансюжстрой». Невероятно, но факт: первоначальные, как, впрочем, и последующие работы по прокладке трассы были переданы этим компаниям без всяких конкурсов, тендеров и прочих «глупостей». Подготовительные работы при этом обошлись в астрономическую сумму — 2 млрд долларов. Это почти столько же, сколько потратили на всю зимнюю Олимпиаду американцы в 2002 году в Солт-Лейк-Сити», — пишет Немцов в своем докладе.
Всего же тоннель обошелся бюджету страны в сумму свыше 240 млрд рублей, хотя в свое время, согласно Постановлению Правительства РФ от 08.06.2006 г. № 357, на объект планировалось затратить 91 млрд руб. Но уже в 2009 году стоимость строительства дороги выросла почти в три раза.
| Совмещенный автомобильно-железнодорожный тоннель к Красной Поляне прокладывался комплексом Herrenknecht |
Немцов считает, что за эти деньги вполне можно было бы обеспечить комфортабельным жильем 275 тысяч человек, что «сопоставимо с населением таких крупных городов как Кострома, Петрозаводск, Комсомольск-на-Амуре».
Строительный подряд оказался самым крупным в истории России, и непрозрачность концессии вызвала кривотолки и пересуды. Опираясь на данные из открытых источников, сопредседатель Партии народной свободы Борис Немцов и член политсовета движения «Солидарность» Леонид Мартынюк исследовали деятельность «королей олимпийских заказов». Конечно, сравнивать дорогу с жилплощадью некорректно, но суть доклада Немцова «Зимняя олимпиада в субтропиках» в том, чтобы доказать, что стоимость строительства завышена.
Возражения РЖД сводятся к тому, что «авторы доклада не являются экспертами в вопросах инфраструктурного строительства, вследствие чего приведенные ими сравнения некорректны, а сделанные выводы некомпетентны». Полемика вылилась на страницы центральных газет.
«Основные работы по проекту включают: 45,6 км автомобильной дороги с 6-ю транспортными развязками, соединяющими через р. Мзымта проектируемую и действующие автодороги; 48,2 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками; четыре станции с пассажирскими вокзалами Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги (хабы); 37,2 км вторых железнодорожных путей на участке Сочи—Адлер—Веселое; 27,3 км тоннелей и 38 км мостов и эстакад», — разъясняет монополия на страницах «Новой газеты».
Видимо, работу щедро финансируемых корпоративных изданий РЖД числом около двух десятков следует признать неудовлетворительной. Не смог «рупор отрасли» создать в умах правильное настроение, передать атмосферу трудового подвига, рассказать о том, как вступил человек в единоборство с природой, и как скалы покорились его воле, разуму и современным технологиям. Пришлось самому Владимиру Якунину в своем блоге бороться с сомневающимися и недоброжелателями, приводя сравнительную таблицу.
Из этой таблицы мы видим, что олимпийский тоннель не просто не дорог, но даже дешевле аналогичных объектов в других странах, где строительство велось на территориях с развитой инфраструктурой. Тогда как строительство совмещенной дороги в Сочи шло там, где «инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных затрат на строительство временных дорог, линий электропередачи, технологических мостов, производственных баз, вахтовых поселков строителей».
Но и этого не хватило, чтобы развеять опасения Немцова и ему подобных, по-прежнему сомневающихся, что ни одна копейка не пропала из означенных миллиардов, не пошла налево, и тем более на строительство всяких там дач и других непрофильных объектов. Пришлось РЖД объяснять в той же «Новой», что «с целью сокращения сроков реализации объекта проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы были начаты одновременно и проводились параллельно. Поэтому в ходе строительства появлялись непредвиденные работы, мероприятия, объекты и, соответственно, затраты. Кроме того, из экологических соображений часть дороги было решено построить эстакадным способом, что также удорожало проект».
Наблюдения показывают, что критикой, как правило, занимаются те, кто сам в жизни ни одного тоннеля не построил. А если отнестись к проделанной работе серьезно, то она заслуживает всяческого уважения и своими объемами, и короткими сроками выполнения. Как сообщает РЖД, всего для реализации проекта было построено 37 км временных автомобильных дорог, 10 технологических мостов через реку Мзымта, 10 вахтовых поселков на 12 тыс. человек, 11 производственных баз, включая основную базу с заводом по изготовлению тоннельной обделки, а сложные инженерно-геологические условия строительства потребовали выполнения противолавинных, противооползневых и противоселевых мероприятий. К тому же проходке тоннелей препятствовали карстовые разломы горной массы, для преодоления которых специалистами международной рабочей группы была разработана специальная технология, которая потребовала дополнительных затрат. Среди других факторов, увеличивших стоимость проекта, в ОАО «РЖД» называют экологические мероприятия — от берегоукрепительных работ до пересадки «краснокнижных» растений и восполнения рыбных ресурсов реки Мзымты.
Попробуем порассуждать.
Пройдет время, и количество рублей, заплаченных государством за тоннель, и то, во сколько раз произошло удорожание проекта, забудется. А тоннель останется, напоминая и о когда-то проведенной Олимпиаде, и о великом труде строителей. Не прав Борис (Немцов) еще и в том, что нельзя пытаться так запросто, со стороны, оценивать уникальные, построенные в единственном экземпляре объекты. Аналогов нет и не будет, соответственно, методики расчета цены — тоже. Сколько вышло, столько вышло.
Жаловаться, что не те строили, уже поздно. Ведь построили же. Если бы не построили, тогда, конечно, все правильно, и конкурс следовало бы припомнить, и все другие отступления-нарушения. Хотя, если по правде, которая так мила сердцу Б. Немцова, конкурсные процедуры в России носят достаточно условно-искусственный характер и не являются залогом качественной реализации строительных подрядов.
Если бы такой логики придерживались всевозможные прокуроры-контролеры-ревизоры, то уголовных дел в экономической сфере было бы в разы меньше. Но они, как правило, рассуждают совершенно иначе.
Выходит, что вышеприведенные рассуждения однобоки, выгодны только тем, кто приложил руку к реализованному проекту. А для Бориса Немцова и, возможно, еще части населения страны это всего лишь очередная затея по обогащению узкого круга причастных лиц.
Однако во всей этой истории есть информационная нить, которая уводит нас далеко в сторону от темы предстоящей зимней Олимпиады. Коль скоро нам дали возможность копаться в цифрах, сравнивать и сопоставлять, давайте задумаемся о приватизационных планах правительства, в которых РЖД уготовано не последнее место. Ранее уже озвучивалась стоимость компании — 1,12 трлн руб. А сегодня мы узнали, что только один тоннель стоит почти четверть этой суммы. Получается, господа из правительства реально хотят продать РЖД какому-то физическому или юридическому лицу по цене четырех тоннелей. Это ли не бред?
Нет, не бред, скорее, ценный подарок. Интересно, его
тоже приурочат ко Дню железнодорожника?
Федор Кустов