Дороге повезло
Дороге повезлоВ центре России сейчас редко строятся железные дороги. Самая новая линия в Поволжье открылась в 1980 году. Время показало — была она проложена очень удачно.
Сейчас об этом можно говорить с уверенностью. Прошло, как в сказке, тридцать лет и три года, а потребность в линии Агрыз — Набережные Челны только растет. Даже на фоне общего спада погрузки на железнодорожном транспорте в Поволжье.
Строили 119-километровую линию в годы, когда запад Татарстана делал мощный рывок в развитии промышленности. Начал работать «КамАЗ», росли корпуса предприятий нефтекомплекса в Нижнекамске, чуть южнее — в окрестностях Альметьевска и Лениногорска — развивалась нефтедобыча. Была построена ГЭС в Набережных Челнах. Собственно, по ее плотине и пошел поезд на Агрыз — открылся выход к Южному ходу Горьковской магистрали, тогда еще тепловозному, но уже готовившемуся к электрификации. Потому что было решено, что именно он станет главной грузовой артерией между центром России и Сибирью. Поначалу линия была не особенно мощной: однопутка с короткими парками станций, в расчете на 6-7 пар грузовых поездов в сутки. Построили солидные вокзалы на станциях Алнаши и Терси, но они с самого начала пустовали: пассажиры предпочитали автобус по параллельным шоссейным дорогам. Грузовые перевозки быстро стабилизировались, в них вклинивались два пригородных поезда да пара пассажирских, ходивших не каждый день. Картина резко изменилась пять лет назад.
— На линии стало не хватать пропускных способностей с лета 2009 года, — говорит заместитель начальника Горьковской железной дороги по Ижевскому территориальному управлению Александр Лапшин. — Меняется облик экономики в регионах. Значительный рост произошел на востоке Татарстана, который обслуживают наши соседи — Куйбышевская магистраль. Увеличили выпуск продукции автозаводы в Набережных Челнах и Елабуге, химические заводы Менделеевска, вступили в строй новые производства. В 2005 году в Нижнекамске создано ОАО «Танеко» — мощный комплекс нефтеперерабатывающих предприятий. И мы стали ощущать, что с юга, по линии Набережные Челны — Агрыз, соседи стремятся передать нам больше поездов, чем обычно: не 10-12, а 14-15. Почти все они дальше следовали на север — на Балезино и к северо-западным портам. Но мы предвидели такое развитие событий, наблюдая рост экономики Прикамья. В 2006 году на линии открыли разъезд Мукшур, который поделил пополам самый длинный 34-километровый перегон. Как он пригодился нам! Провели совещание с куйбышевцами, приняли решение организовать встречную езду. Раньше грузовые составы по линии обслуживало только наше депо Агрыз, передавая их соседям на станции Круглое Поле. Сейчас мы обкатали своих машинистов на более длинном плече — непосредственно до Бикляни, и они берут поезда там. И уже одно это позволило увеличить на линии участковую скорость и дополнительно пропускать две пары поездов.
24,1 млн тонн груза перевезли по линии в 2009 году. Спустя год — более 28 млн тонн. А в 2011 — 33 млн тонн. И рост продолжился. Одно только ОАО «Танеко» в 2012 году выпустило 12 млн тонн продукции, и с тех пор наращивает производственные мощности. Рядом с Елабугой развивается особая экономическая зона Алабуга. Уже сейчас пятая часть всех грузов Куйбышевской магистрали отправляется именно из Нижнекамского узла, причем большая часть — на север.
Стык дорог, разумеется, представлял собой некое организационное препятствие, замедляющее движение. Но договориться о том, как организовать работу рационально, удалось легко. С 2013 года линию обслуживают локомотивщики уже не двух магистралей, а только Горьковской. Движение организовано так, что машинисты депо Агрыз сразу же берут все сформированные на станции погрузки Биклянь составы. А Куйбышевская дорога, в свою очередь, сдала на этой станции дом отдыха локомотивных бригад со столовой.
Агрыз — единственное локомотивное депо в европейской России, которое работало с трехсекционными тепловозами. Их было там всего пять. Теперь туда переданы такие локомотивы с восточных дорог, и их число достигло 16. Это позволяет увеличить вес поездов и водить наливные составы значительно большей длины — до 71 условного вагона. Выросла и перевозка пассажиров: сейчас в графике — две пары пригородных, скорый Москва—Круглое Поле и еще пара летних поездов дальнего следования. Общее число поездов по сравнению с проектным утроилось. Однако линия уверенно справлялась с перевозками. Ведь тепловозы позволяли вести состав весом уже не четыре, а 5-6 тыс. тонн.
Уже ставятся новые задачи. Недавнее совещание на Горьковской железной дороге обсудило проект прокладки между станциями Ижбобья на этой линии и Уром на Южном ходу магистрали. Путь позволит большинству поездов, которые следуют на запад, не менять «голову» в Агрызе — не терять время и не загружать эту крупную станцию. Половина поездов, идущих от Набережных Челнов, не нуждаются там в обработке. Потребуется путевое развитие Ижбобьи и Урома с тем, чтобы там можно было пополнять прибывающие поезда. На Горьковской железной дороге уверены, что затем встанет задача прокладки второго пути на перегоне Терси—Мукшур, а затем и по всему участку от Агрыза до Алнашей с его электрификацией.
Впрочем, начальник Горьковской железной дороги Анатолий Лесун заметил, что подобные решения «должны приниматься в комплексе, с учетом обстановки на других направлениях, среди них участки Красный Узел—Арзамас, Красный Узел—Канаш, а также запроектированный выход Владимир—Тумская—Рыбное, поскольку вполне возможно, что грузопотоки в западном направлении могут пойти в обход явно перегруженного Московского железнодорожного узла».
Судьбой линии озабочены и южные соседи. На заседании территориального координационного совета по развитию железнодорожного транспорта в минтрансе Республики Татарстан в феврале 2014 года начальник Куйбышевской дороги Сергей Соложенкин рассказал о разработанных инвестиционных проектах. Они предусматривают модернизацию инфраструктуры, обновление локомотивного парка и строительство вторых путей между Набережными Челнами и Алнашами.
Так что линии, поделенной между двумя хозяевами, суждено стать магистральной.
Николай МОРОХИН