Гордиев узел
Гордиев узелНынешней зимой Москва утонула в снегу. Сервис «Яндекс-пробки» постоянно сообщал, что московских улицах заторы «9-10 баллов».
Если навести курсор на интересующую магистраль, то появляется значение скорости движения по ней. Раньше никогда не было менее 5 км/ч.
Сейчас 2-3 км/ч — уже не редкость. А что такое 2-3 км/ч? Это с работы домой можно добираться 3-4 часа — позвоночник развалится.
Но виноват не только снег. Стало очевидно, что городские улицы просто не способны принять всех желающих передвигаться на индивидуальном автотранспорте. Власти города вроде бы сделали свой выбор в пользу общественного транспорта, на который автомобилистам надлежит пересесть, если они не хотят опаздывать на работу, тратить время и здоровье в окутанных смогом пробках. Но до автомобилистов эти идеи доходят не в форме внятных объяснений, а в виде карательных мер — штрафов и улиц, зауженных «выделенками» до непроезжего состояния.
Человек в автомобиле в лучшем случае слушает музыку на FM-волнах, а вот газет и прочих общественно-политических изданий, где рассказывается о славных деяниях и благих намерениях мэрии, ему читать некогда. Автомобилисты принимают вызов и начинают сражаться с городом. В данном случае они рыцари, а автомобили — их кони и железные латы одновременно.
Мэрия, начав пару лет назад с громких заявлений о борьбе с пробками, резко сменила генеральную линию и объявила курс на избавление города от автомобилистов: платная парковка, выделенные полосы, всевидящие камеры и бесконечные штрафы. Что делать простому человеку? Понять и простить? Не каждый способен на это. Но даже если способен, то должен понимать, что происходит, чего от него хотят и что дадут взамен. Сто процентов автолюбителей от поездок все равно не откажутся, но если бы 10-15% решились на это, градус напряженности на дорогах резко бы снизился.
В ПДД образца 1936 года иерархия участников дорожного движения устанавливалась следующим образом снизу вверх: пешеход – велосипедист – гужевая повозка – автомобиль. Приоритетным было автомобильное движение. Сегодня тенденция обратная: водитель автомобиля уступает всем, находится на последнем месте в ряду претендентов на городское пространство, так как его поведение вредно и разрушительно для общества. Вот такая смена формации.
Когда автомобилистов окончательно «допекут», надо ожидать возрастания нагрузки на метрополитен с его радиально-кольцевой структурой. Уже сегодня в метро возникают свои «пробки», когда перед эскалатором колышется людское море.
К сожалению, власти Москвы ведут двойную игру, одновременно поощряя использование как общественного, так и личного транспорта. С одной стороны, увеличивается пропускная способность магистралей Москвы за счет реконструкции и расширения существующих трасс, строительства новых дорог-дублеров. С другой, предпринимаются меры по стимулированию использования общественного транспорта (строятся новые линии метрополитена, выделяются полосы для автобусов и троллейбусов, закупается новый подвижной состав) и меры, дестимулирующие поездки на личных автомобилях (введение тарифов за парковку, увеличение транспортного налога, рост акциза на бензин, сокращение парковочного пространства в центре города).
Тенденция подтверждается распределением бюджетных затрат: 60% — в развитие улично-дорожной сети и 40% — на развитие общественного транспорта. Притесняя автомобилистов, мэрия продолжает реализовывать планы дорожного строительства. Урбанистические законы суровы — если где-то появляется проезд, туда немедленно устремляются автомобилисты. Это только в кино бывают дороги, по которым машина проезжает раз в час. В России нет клочка асфальта, по которому бы ежеминутно не проезжали десятки машин. Сегодня, чтобы повторить судьбу Анны Карениной, не надо идти на железную дорогу — достаточно выйти на шоссе. Подтверждением тому — ежедневная смерть сотни человек в ДТП.
Пока мэрия проводит в жизнь две противоположные доктрины. Ведь если у автомобилистов откусывают полосы — ставка делается на развитие общественного транспорта, если строятся новые магистрали — привлекаются автолюбители. Нечто подобное было много лет назад: «Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов. В большом городе пешеходы ведут мученическую жизнь. Для них ввели некое транспортное гетто» (И.Ильф, Е. Петров, «Золотой теленок»).
Сегодня каждый человек, оказавшийся в большом городе, должен сам решать проблему столкновения людей и автомобилей. Для этого надо оценить полезность каждого вида транспорта, издержки, связанные с его использованием. В европейских столицах чиновники и бизнесмены уже давно не брезгуют подземкой. В России их опыт пока не приживается. Значит, транспортная напряженность еще не достаточно велика.
Самый простой способ избавить Москву от пробок — начать развивать Россию. Чтобы жизнь в других городах была не менее комфортной, чем в Москве. Чтобы была занятость, зарплата, условия для жизни. Возможно, это дешевле, чем развязывать гордиев узел московских транспортных проблем.
Сергей РЕМИЗОВ