Дата публикации: 12.04.2021

Крюк длиною в век

8bd108ae

Крюк длиною в векПотенциал северных территорий огромен — именно это обстоятельство делает нашу страну сильной и влиятельной в глазах всего мира. Да, не развивается обрабатывающая промышленность, инновации топчутся на месте, про нанотехнологии мы уже стали забывать, но реальное экономическое благополучие пока что обеспечивается за счет добывающих отраслей. Поэтому на очереди новые кладовые земли, а следовательно, и транспортные артерии к ним. Ведь никто и никогда не придет работать на ту территорию, куда невозможно попасть.
На всевозможных симпозиумах и совещаниях, посвященных освоению приарктических районов, все чаще вспоминают о проекте «Белкомур».
Проект, задуманный еще царским правительством более века назад, жив и актуален по сей день. И это неспроста. Ведь это проект комплексного развития территорий, входящих в коридор строительства этой железной дороги: Пермского края, Республики Коми, Архангельской и Мурманской областей. Результатом постройки станет раскрытие той базы ресурсов, которая сегодня недоступна.
Итак, обо всем по порядку. В 1895 году Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Котласа на Северной Двине.
Строился Транссиб, затраты на него легли тяжким бременем на российскую казну. Параллельно выкупались частные железные дороги. Зачем же понадобилась еще одна капиталоемкая линия? Считается, что таким образом тогдашние олигархи пытались отвести от центральных областей России сибирскую пшеницу. Можете не улыбаться: тогда пшеница — это как сегодня нефть. Пока Транссиба не было, весь хлеб был заперт в местах произрастания, из-за чего удавалось держать высокие цены на него в центре страны. Хлебные воротилы, тогдашние олигархи, заволновались — никому не хотелось, чтобы его повезли с востока вагонами.
Целью дороги Пермь — Котлас было отвезти сибирский хлеб подальше на север, к Архангельску. А чтобы его повезли туда, а не прямиком в Москву, придумали «челябинский хлебный перелом» — заградительный тариф, ставящий под вопрос саму хлебную торговлю Сибири с Центром.
Цена версты Пермь-Котласской железной дороги достигла 50 тыс. руб. Столько тогда стоил приличный городской каменный особняк, каких в Перми было всего несколько десятков. Протяженность железной дороги Пермь — Котлас — свыше 800 верст. Выходит, за эти деньги можно было отстроить несколько губернских городов.
К 1899 году дорогу построили. Но выяснилось, что одной железнодорожной линии мало. Лишь 5% сибирского хлеба дошло до Архангельска и ушло на экспорт. «Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие — «отсутствие всяких складов в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе», — писали губернские газеты спустя 10 лет после ввода дороги в эксплуатацию.
Но к тому времени строительство Транссиба было завершено, хлебные потоки устремились по нему на восток. Отменили «перелом», забыли и о «недоделанном предприятии».
В XX веке недостаток коммуникаций на севере не дал забыть о себе. К середине века были построены участки Архангельск — Карпогоры и Вендинга — Микунь общей протяженностью около 440 км. Однако с развалом ГУЛАГа работы прекратились. Возобновились они лишь в 1996 году под флагом проекта «Белкомур». Но кризис 1998 года снова остановил проект.
В «нулевые» годы по инициативе регионов была подготовлена комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, основой которой стала железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) — Сыктывкар — Архангельск. И снова — кризис, остановка.
В 2012 году на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, определен прогноз грузовой базы, а также принципы взаимодействия сторон при реализации проекта. Его оценка тогда установилась на уровне 175 млрд руб., в том числе 140 млрд — на новое строительство и 35 млрд руб. — на реконструкцию существующих веток.
Пропускная способность магистрали рассчитана на уровне 35 млн т в год. В структуре грузопотока больше половины будет приходиться на уголь. Также предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные, экспортные грузы, следующие
из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии. Но проект снова утонул в межведомственных согласованиях и проработках. Конкретных решений по-прежнему нет.
Сейчас, чтобы доехать из Архангельска в Пермь по железной дороге, надо провести в пути уйму времени. Прямых поездов нет, предлагаются маршруты через Москву, Вологду. «Стыковка» занимает от 5 до 20 часов, общее время в пути варьируется от 36 до 65 часов. Сколько же идут грузы?
Очевидно, что при отсутствии спрямляющей магистрали трудно говорить об оптимальных ценах на перевозимую продукцию. Поэтому, если делается ставка на развитие промышленности в северных районах, неважно, добывающей или обрабатывающей, без железной дороги в этих краях нельзя никак.

Елена ЛАПИНА