Лёгкие рельсы
Лёгкие рельсыГородской транспорт консервативен. Средства транспорта приходят сюда надолго и задерживаются на десятилетия. Кажется, что прогресс остановился. Так ли это?
Обратимся к истории городского транспорта Москвы. Самый старый вид гортранспорта — трамвай — разменял столетие, автобусам до этого рубежа осталось каких-то десять лет, троллейбусы младше еще на десятилетие, метрополитену — самому молодому виду городского транспорта — в нынешнем году исполнилось 78 лет… Постепенно в семейство городских видов транспорта интегрируется электричка, которая раньше считалась сугубо пригородной. А в последние годы все чаще приходится слышать про легкорельсовый транспорт (ЛРТ), который в различных конкурсах и проектах выступает как конкурент для метрополитена и обычного трамвая. Что же представляет из себя ЛРТ?
К середине XX века города Европы уже успели насладиться плодами безудержной автомобилизации. Ликвидация традиционных трамвайных маршрутов в качестве выхода из транспортного коллапса себя исчерпала практически сразу и привела лишь к новому витку автомобилизации.
В 1970-х годах в транспортной литературе появились наименования новых видов городского рельсового транспорта — «преметрополитен», «городская железная дорога», «скоростной трамвай». Они должны были сочетать в себе все достижения рельсовых путей сообщения — высокие скорости и большую перевозочную способность — и быть адаптированными к городской среде.
Конечно, самым быстрым и надежным средством городского транспорта еще долгие годы будет оставаться метрополитен. Но дальнейшее закапывание под землю, то есть строительство и развитие классического метрополитена все чаще оказывается невозможным из-за действия множества факторов, среди которых высокая стоимость и длительное время строительства оказываются далеко не самыми главными. Самое страшное при строительстве метро — промахнуться, промазать. Не в прямом, конечно, смысле. Есть немало примеров, когда станции метро появлялись не там, где это было необходимо, а в стороне от «торных путей» городского населения. В этом случае долгожданное метро оказывалось бесполезным, нагрузка на улично-дорожную сеть продолжала расти, а огромные средства оказывались в буквальном смысле закопанными в землю.
Поэтому поиски велись в направлении столь же быстрых и удобных средств транспорта, как метро, но не таких затратных и значительно более «гибких», допускающих возможность изменения маршрута. Так появилась концепция городских железных дорог с высокой степенью обособленности от автомобильного потока.
Первые линии городских железных дорог появились в городах Германии и США. На основе принципов городской железной дороги в 1978 г. в Эдмонтоне (Канада) была открыта новая система скоростного рельсового транспорта, которая в 1980-х годах получила распространение в Великобритании (Ньюкасл, 1980; Манчестер, 1992), США (Сан-Диего, 1981; Буффало, 1984; Лос-Анджелес, 1991; Сент-Луис, 1993), Мексике (Гвадалахара, 1989). Новый вид транспорта назвали light rail transit — легкорельсовый транспорт.
Новые системы ЛРТ были ориентированы на использование низких платформ, которые органично вписывались в облик городских улиц. В 1990-х годах подвижной состав ЛРТ вышел на региональную железнодорожную сеть. Смешанное пригородно-городское движение вагонов ЛРТ по трамвайной и железнодорожной сети осуществляется в городах Германии (Карлсруэ, Кассель, Саарбрюккен, Хемниц), Франции (Париж), Нидерландов (Гаага).
России достался подарок в виде запоздалой автомобилизации — в 90-е годы о подобных проектах рассуждать при полупустых улицах не имело никакого смысла. Заговорили о них лишь во второй половине «нулевых», когда ситуацию с перемещением большого количества пассажиров не могли спасти уже никакие маршрутные такси. Стало очевидно, что без развития современных высокоэффективных систем городского общественного транспорта российские города, и не только одна Москва, будут с каждым годом нести все более существенные убытки.
В повседневном обиходе термин «легкорельсовый транспорт» еще не имеет популярности, нет даже единого мнения о том, что он собой представляет. Одни эксперты говорят, что скоростной транспорт не может иметь пересечений с автомобильными и пешеходными потоками в одном уровне, по мнению других такие пересечения возможны при наличии приоритета ЛРТ. Кстати, под высокой скоростью в условиях города большинство специалистов понимают маршрутную скорость свыше 24-25 км/ч, и на перегонах между станциями скорость вагона ЛРТ может достигать 80 км/ч. Естественно, что при таких скоростях появляются высокие требования к качеству пути, который сравнивать с обычными трамвайными линиями будет некорректно.
За рубежом таким требованиям удовлетворяют линии ЛРТ с полностью обособленным от обычного трамвайного движения полотном в Лос-Анджелесе, Сакраменто, Эдмонтоне, Денвере, Солт-Лейк-Сити, Сан-Диего, Миннеаполисе. Средняя скорость движения по этим линиям, согласно данным перевозчиков, — 33-44 км/ч. Однако эти линии имеют одноуровневые пересечения с автотранспортными магистралями. Исключение представляет только линия Green в Лос-Анджелесе — там средняя скорость на маршруте достигает 56 км/ч.
Линии без одноуровневых пересечений являются, скорее, исключением из правила: за последние 20 лет в мире построено более 100 линий ЛРТ, и лишь 7 из них не имеют пересечений с улично-дорожной сетью в одном уровне.
К пониманию преимуществ ЛРТ сегодня постепенно приходят и в России. Ведь для большинства крупных городов, которым не суждено дождаться метрополитена, ЛРТ является хорошей альтернативой. Эффективность подтверждена экологичностью, высокими провозными способностями, прогнозируемыми затратами на землеотвод, низким потреблением топливно-энергетических ресурсов в расчете на одного пассажира.
Из предприятий транспортного машиностроения, готовых обепечить перспективные линии ЛРТ подвижным составом, наиболее передовыми являются компании Siemens (поезда COMBINO) и Alstom (поезда CITADIS).
В последние годы в России все чаще говорят о транспортных проектах с использованием ЛРТ. Среди них — проект в Московском регионе под названием «Южная хорда», проект транспортной связи между центром Санкт-Петербурга и аэропортом «Пулково». У таких проектов в России серьезное лобби. В частности, для удобного и быстрого их продвижения уже образован соответствующий научно-исследовательский и проектный институт — НИПИЛРТ. В марте 2013 г. это учреждение получило свидетельство по допуску к работам по подготовке проектной документации объектов капитального строительства. В состав Научно-исследовательского Совета НИПИЛРТ входят представители ведущих профильных предприятий и организаций: ГУП «НИиПИ Генплана г. Москвы», ГУП МО «НИиПИ Градостроительства», ГУП МО «НИИПроект», НИИ городского электрического транспорта, ФГУП «Мосгортранс». Общая площадка дает возможность решать самые сложные вопросы. Надо полагать, что при таких исходных данных реализация проекта ЛРТ в России уже не за горами.
Владислав КОНОРОВ