Лётная негодность
Лётная негодностьПрошедший год стал по-своему знаменательным для российского гражданского авиастроения: количество построенных за год гражданских самолетов достигло 24. И все эти самолеты называются «Суперджет» На фоне того, что все предыдущие годы промышленность с трудом выпускала около десятка гражданских самолетов в год, результат впечатляет. Радоваться?
Радоваться, но не сильно. Ровно год назад на самарском «Авиакоре» был выпущен последний Ту-154 с заводским номером 998.
Забыв о вреде складывания всех яиц в одну корзину и сидения на одной табуретке, ОАК под руководством Погосяна сделала ставку на единственный проект — «Суперджет». Знаменитое КБ Туполева, недавно отпраздновавшее свое 90‑летие, осталось не у дел. В КБ им. Ильюшина ситуация не лучше. Ни одного нового самолета марки «Ил» авиакомпании в 2013 году не получили.
Первые «Суперджеты» появились в 2011 году. На начало 2014 года количество построенных машин приблизилось к сорока. Не все они равны между собой. Как потом стало известно, первые машины не в полной мере отвечали требованиям авиакомпаний. В частности, первый покупатель — компания «Армавиа» — через некоторое время вернул приобретенный самолет производителю, а от второго заказанного самолета вообще отказался. Несколько аэрофлотовских бортов оказались «не в той» комплектации и были также возвращены для обмена на самолеты необходимого качества. Понятно, что любая другая авиастроительная компания не выдержала бы таких издержек на старте. Но только не ГСС («Гражданские самолеты Сухого»).
Помимо экономических трудностей были и репутационные потери. Сначала случился кошмар в Индонезии, когда «Суперджет» с представителями заказчика врезался в склон горы. Уже тогда казалось, что реанимировать проект на международном уровне едва ли удастся. Затем случилось весьма неприятное летное происшествие во время сертификационных испытаний в Исландии, во время которого обошлось без жертв, но не без травм. Весь прошлый год новости пестрели сообщениями о поломках и отказах в аэрофлотовских «Суперджетах»: на 10 машин, составляющих 8 % парка авиакомпании, в 2012 году пришлось 40 % всех отказов.
В ГСС научились «работать» с подобными ситуациями. Десятки сайтов, мгновенно открывающихся по запросу «суперджет», повествуют о том, что самолет надежный, что процент средств, утекающих за границу (на самолете много импортных комплектующих), гораздо меньше, чем принято считать, что общие финансовые затраты на проект не превышают 5 % от затрат государства на авиапром, а если что и случается с самолетом, то это либо было ожидаемо, либо сработал пресловутый человеческий фактор, то есть виноват никак не производитель. Было признано лишь небольшое число отказов. При этом из ОАК и ГСС шел устойчивый поток бодрых релизов, не оставляющих сомнений, что дела идут великолепно.
Однако это не так. Темпы выпуска самолета существенно отстают от провозглашенного плана в 60 машин ежегодно. Построенные самолеты продаются гораздо ниже себестоимости. При цене $19‑20 млн за каждым проданным бортом тянется убыток в $7‑8 млн. Судя по данным «Аэрофлота», убытки несет не только производитель, но и потребители-авиакомпании. Средний налет «Суперджета»
в «Аэрофлоте» составил около 1800 часов в год.
Для сравнения: аналогичный показатель по самолету А320 — более 4 тысяч часов.
Потери несет и авиапром в целом. Сосредоточившись на единственном проекте, отказавшись от «туполевых», «ильюшиных», ОАК лишила себя будущего в гражданском сегменте. Отсутствие продуктовой линейки, невозможность развития «Суперджета» до семейства машин различной вместимости загоняют весь гражданский авиапром в тупик, из которого нет выхода.
Сергей РЕМИЗОВ