На пути к истинной власти
На пути к истинной властиРосимущество по-прежнему намерено приватизировать 25 % РЖД — в правительство России внесены доклад и дорожная карта приватизации монополии.
О продаже компании речь идет если не с момента ее основания, то, по крайней мере, последние несколько лет. Дуализм железных дорог — с одной стороны, госмонополия, с другой, все-таки акционерное общество — позволяет строить планы относительно их приватизации. В чем смысл?
Создавали РЖД для того, чтобы руководители отрасли перестали просить денег на содержание инфраструктуры. Но этим планам не суждено было реализоваться в полной мере. Средства, необходимые для своевременного ремонта путей, покупки нового подвижного состава, увеличения пропускной способности магистралей, путевого развития станций компания зарабатывает лишь частично и ежегодно продолжает обращаться к государству за поддержкой.
Оно и понятно. Не ОАО «РЖД» создавало эту сеть. Она досталась ему в наследство от другого государства, от другого времени. Если бы РЖД строила свою сеть в наше время, то, вполне возможно, эта сеть имела бы совершенно иной вид. Эффективность многих линий осталась в далеком прошлом, и они превратились для новой компании в «старый чемодан», который и нести тяжело, и бросить жалко. Не каждое направление самоокупаемо, не каждый вид перевозок рентабелен. Но пока сеть остается государственной, она работает как единый механизм. Собственно, работает по старинке, как и раньше, полностью выполняя заказ на перевозки как пассажирские, так и грузовые. Имеется в виду не несамоходный подвижной состав, который уже давно принадлежит множеству частных перевозчиков, а инфраструктура и тяга, которые и есть основные составляющие этого процесса. Чей вагон — это абсолютно неважно: грузополучателя или грузоотправителя, или вообще арендован у третьего лица. Вагоны — это просто большие тарные ящики на колесах, упаковка. Главное, чтобы были рельсы и локомотив, чтобы было чем и по чему перевозить. Тяга и инфраструктура — это и есть на сегодняшний день ОАО «РЖД». А еще у этой компании для осуществления ее функций на балансе имеется громадное количество производственных зданий, ремонтных мощностей, линий связи и электропередачи, устройств, обеспечивающих процесс движения и огромный штат высококвалифицированных работников.
Как мне кажется, те люди, которые говорят про приватизацию РЖД, причем иногда очень толково, не всегда понимают, что данная компания собою представляет. В лучшем случае они видят рельсы и шпалы, возможно, провода и столбы. Бывали ли они когда-либо на сортировочной горке, на грузовой станции, заходили ли в центр управления местной работой, в локомотивное депо? Представляют ли они себе количество труда и число людей, потребных для того, чтобы поезд проследовал по маршруту?
Технология работы железных дорог складывалась десятилетиями. Она непроста, неочевидна, она много сложнее, чем работа авто- или авиапредприятия. Сложнее не в два и не три раза — сложнее на несколько порядков. И эта сложность буквально во всем — от ремонта пути до организации отдыха локомотивных бригад. Предвижу вопрос — а зачем нам вся эта сложность, не проще ли обойтись альтернативными видами транспорта?
Вопрос этот не абсурден, железная дорога действительно есть не в каждой стране. Но в России ее необходимость вызвана самим характером экономики. Не будь у нас угля-леса-нефти-руды, то и «железка» не нужна. Но тяжесть грузов, помноженная на расстояние перевозок, дает нам тот грузооборот, который не в силах выполнить никакой другой вид транспорта, ни даже все они вместе взятые. Несмотря на то, что железные дороги появились в Англии, нужнее всего они оказались именно у нас.
Первоначально их строительство велось средствами казны. Но очень скоро измученное Крымской войной и отменой крепостного права государство стало тяготиться их постройкой и обратилось к практике концессий. Однако при этом четко оговаривались сроки возвращения построенных дорог в казну. Сроки эти достигали восьмидесяти лет и более, т. е. многие дороги предполагались к «национализации» в середине XX века. На практике все получилось иначе: уже к концу XIX века практически все дороги, построенные частными обществами, были собраны в казну. Вот исторические факты: за период с 1838 по 1897 год казной было построено 10621 верст железных дорог, частными обществами — 28409 верст. К началу 1898 года казна эксплуатировала 26044 версты, частные общества — 12986. То есть отношение поменялось на обратное. А в дальнейшем тенденция сбора дорог в казну только усилилась.
| Электрификацией охвачено свыше 50% протяженности сети |
Нет уверенности, что те, кто подталкивает правительство к принятию «правильного решения», т.е. решения о приватизации, понимают суть вопроса. Никакой частный собственник не станет заботиться о «здоровье» железных дорог во всем многообразии этого понятия. Железные дороги — это не дом, их нельзя отремонтировать один раз и дальше заниматься только лишь эксплуатацией. Они требуют затрат ежедневно и ежечасно. Вполне возможно, что эти затраты в отдельные периоды времени будут даже превышать доходы от эксплуатации.
Для экономики железных дорог важен каждый параметр: цены на электроэнергию, металл, рыночный уровень заработной платы, тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Кстати, что делать с тарифами: оставить их в руках федеральной структуры или отдать на усмотрение перевозчика? Последнее может иметь негативные последствия для макроэкономики, привести к сбоям в работе многих отраслей. Сосредоточение же тарифов в руках государства, как это имеет место быть сейчас, не в полной мере отвечает интересам перевозчика, побуждая его жаловаться на трудную жизнь и просить дотаций из бюджета.
Недавно глава Росимущества Ольга Дергунова сообщила, что приватизация РЖД не снимается правительством с повестки: передача в частные руки 5 % акций запланирована на конец 2014 года. Затем еще 20 % РЖД должны быть приватизированы до конца 2016 года.
Поддерживает эту позицию и Минэкономразвития. Руководитель ведомства Андрей Белоусов говорил ранее, что приватизация РЖД и последующий приход в компанию инвесторов — единственный способ обеспечить инвестициями железнодорожную инфраструктуру России.
Радует лишь то, что с ними согласны не все. Больше всего аргументов у руководителя компании Владимира Якунина: «У нас инвестиционный дефицит сегодня 400 млрд рублей до 2015 года, до 2020 года инвестиционный дефицит превышает объем 1 трлн. Если при нынешнем состоянии рынка и при той оценке актива РЖД продать 25 %, например, мы за счет этого получим 260 млрд рублей. Соотнесите то, что государство получит, и то, что необходимо, и ответьте сами себе на вопрос: что мы в результате приобретаем? Ответ: в этой композиции мы не приобретаем ничего, кроме головной боли», — сказал он в интервью «Интерфаксу», попутно отметив, что ни одна страна, кроме Великобритании, не решала своих железнодорожных задач с помощью приватизации. А железные дороги Великобритании, по словам Якунина, «оголтелая приватизация» довела до «кризисного состояния».
Понимание этой проблемы и ее видение именно в этом ракурсе со стороны Владимира Якунина крайне важно, и, возможно, именно это не всем нравится. То, что у Якунина есть весьма серьезные противники, стало понятно из недавней истории с его «увольнением». Акция оказалась хорошо подготовленной — расследование зашло в тупик, на след отправителей дезинформации силовые ведомства выйти не смогли. Хотя ранее у них это достаточно ловко получалось.
С другой стороны, та же Ольга Дергунова сейчас предлагает достаточно мягкие варианты приватизации РЖД. Так, в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520» она поведала о том, что акционерами РЖД (пока речь идет лишь о 5‑процентном пакете) могут стать Пенсионный фонд или Фонд Национального благосостояния. С другой стороны, мы понимаем, что в дальнейшем эти структуры могут распорядиться своими активами по собственному усмотрению. И не факт, что достаточно скоро их пакеты акций не окажутся в руках тех лиц, чье радение за интересы железных дорог вызывает сомнение.
Что же до оценки железных дорог, то здесь, мягко говоря, имеет место быть некий нонсенс. Уже не раз звучала цифра 260‑280 млрд руб. за блокпакет, что эквивалентно одному с небольшим триллиону за всю компанию, т. е. где-то порядка 30 млрд долларов. И это немного обескураживает. Понятно, что для большинства нашего населения все едино — что миллион, что миллиард, но должны же быть какие-то приличия. У известных мировых компаний один бренд стоит дороже, чем вся наша железнодорожная сеть, а сами компании оцениваются еще в несколько крат выше. По сравнению с Apple, Microsoft, McDonalds наши РЖД — просто отстой.
Если завтра не станет «надкушенного яблока» или исчезнут чизбургеры, это будет вообще никак. А если мы проснемся, а рельсов больше нет, то для самой большой страны мира наступит экономический и физический коллапс.
Очевидно, что те методики оценки, которые нам навязывают международные агентства, к таким экономическим образованиям как РЖД, не подходят. Вдумайтесь: у любой компании, чьи акции торгуются на биржах мира, есть конкуренты, есть аналоги, альтернатива. У РЖД альтернативы нет.
Далее: есть уверенность, что при оценке любой компании в расчет берется стоимость не только участков земли, зданий и сооружений, но и интеллектуальная составляющая, стоимость всех патентов, оценка изобретений. Кто-нибудь делал интеллектуальную оценку РЖД? Чего стоят изобретения, лежащие в основе строительства и ремонта пути, управления вагонным парком, организации движения? Это же тысячи изобретений, открытий!
Отчего же забегаловки «Макдональдса» стоят в несколько раз дороже всех богатств РЖД? Создается впечатление, что оценка РЖД — это оценка «трупа» компании, кучи металлолома. Если посчитать только стоимость рельсов на развернутой протяженности Российских железных дорог, то получится около 300 млрд руб. — 30 % цены всей компании.
Постойте, но ведь это же работающая компания со вполне понятной годовой выручкой в 1,5 трлн руб. Получается, что цена продажи — две трети годовой выручки. Мультипликатор — 0,66? Звучит как насмешка. Но если смотреть по прибыли, то коэффициент получится уже где-то на уровне 6.
Вполне возможно, что считать надо не по методикам, применяемым при оценке парикмахерских и автосервисов, а от убытков, которые наступят в экономике страны, если в результате продажи РЖД начнет давать сбои. Хватит ли правительству триллиона, чтобы бесконечно латать прорехи в работе транспортной системы? И во сколько обойдется обратный выкуп в казну…
А может быть, и не надо ничего считать, просто надо смириться с государствообразующей ролью РЖД и на этом успокоиться. Но в данном случае как раз это и не дает покоя. Ведь тот, кому так или иначе достанутся Российские железные дороги, держа все общество за разные причинно-следственные места, сможет диктовать собственные условия. Это и есть подлинная власть, основанная не на страхе, а на вполне заурядной экономике. За такую власть можно и побороться.
Игорь Алексеев