НАСЛЕДНИКИ ЛЕВШИ
НАСЛЕДНИКИ ЛЕВШИПроцесс развития и становления железнодорожного моделизма долог и труден. Никто и никогда не сравнится с Германией, где эта традиция насчитывает полтора века, и наш моделизм, которому чуть более 40 лет, находится еще только в начале своего развития.
Все, что было создано до сих пор — это малосерийные модели или модели, сделанные «на коленке». То, что радовало в восьмидесятых-девяностых, сегодня уже не удовлетворяет ни по уровню, ни по качеству. Из-за отсутствия реальных производителей не сложились ни конструкторская, ни технологическая школы моделирования отечественного подвижного состава.
Увы, свои «школы» утрачивают и известные нам производители моделей, что связано прежде всего со сменой руководства в фирмах и приходом менеджеров, которым все равно, что делать. Главное продавать: мыло или модели — все равно; главное — сделать деньги. Перевод проектирования моделей в Китай тоже дал свои плоды: модели получаются «бездушными», не хватает в них чего-то.
В 2007 году фирма «Евротрейн» решилась на «подвиг» — на производство серийных моделей российского подвижного состава Российских железных дорог. Был заключен договор с инженерами, началось проектирование моделей. Первыми стали проекты вагонов-цистерн образца 2000-х годов: цистерны для легких нефтепродуктов типа 15-1201 и вагоны-цистерны для газообразных продуктов типа 15-1200 производства Рузаевского завода химического машиностроения. Это была «проба пера», поэтому первый проект был выбран и не простой, и не сложный.
Результаты получились обнадеживающими. Модели компании «Евротрейн» делаются не на витрину, а для эксплуатации, поэтому должны отвечать принятым для них нормативам и не ломаться при первом же извлечении из упаковки. Не надо думать, что мы не видим отдельных изъянов в своих моделях — все учитывается при проектировании последующих. Идет процесс создания своего стиля, в основе которого лежит принцип максимально возможного достижения копийности и ходовых качеств при приемлемой цене изделия для потребителя. Что, поверьте, очень непростая задача.
В конце 2008 года появился вагон для перевозки автомобилей типа 11-1291, опять же Рузаевского завода. После этого проекта, изучив рынок, решили сделать модель легендарного пассажирского вагона производства завода «Аммендорф» одного из последнего типов с кондиционером.
Это даже не вагон, это целая эпоха. Вагон оказался «крепким орешком». Официально с 1947 года завод выпустил свыше 30 тысяч вагонов двухсот модификаций. Подчас в одном составе было трудно найти даже два одинаковых по подвагонному оборудованию вагона. Выбор в итоге пришелся на вариант, который был почти идентичен вагону с буфетом. Естественным развитием был и штабной вагон. Как дальнейшая перспектива развития моделей этих вагонов — вагоны без кондиционера: под вагоном остаются лишь аккумуляторные батареи, на крыше появляется 19 вентиляторов.
Забегу вперед и скажу, что в 2012 году был сделан проект вагона-ресторана. На первый взгляд, это все тот же «Аммендорф», да только весь шиворот-навыворот. Подвагонное оборудование другое, расположено ассиметрично по отношению к купированному вагону, не говоря о том, что и крыша, и боковые стены другие. Переходная площадка с буферами тяжелого типа, тележка имеет двойные амортизаторы — то есть реально абсолютно новый вагон.
В 2010 году была спроектирована платформа для контейнеров типа 13-1281-01. Это большой вагон для перевозки двух 40-футовых контейнеров или комбинации из 20-, 40- и даже 30-футовых контейнеров. Спешу заметить, что рама вагона сделана из металла!!!
В конце 2010 года планку подняли и решили сделать локомотив, ведь одними вагонами поезд не составишь. Еще в 1999 году был начат проект тепловоза ЧМЭ3. Этот тепловоз сродни вагону «Аммендорф» — более 7500 машин во множестве вариантов. Решили остановиться на первоначальном серийном варианте. В процессе проектирования выяснилось, что сможем сделать еще один из вариантов тепловоза. Для чего изготовили второй вариант кабины управления с гофрами на боковых стенах. Таких тепловозов было лишь несколько сотен экземпляров.
| Тепловозов ЧМЭ3 на железных дорогах работает множество, и поэтому критиком получившейся модели может стать каждый |
ЧМЭ3 — маневровый тепловоз: постоянная работа на малых скоростях и с большой нагрузкой. Режим, прямо скажем, для любой модели не очень желательный, особенно при аналоговом управлении, когда крутящий момент двигателя возрастает с ростом числа его оборотов, то есть при увеличении скорости локомотива. Тем более ЧМЭ3 — это прототип тепловоза капотного типа, что ограничило сразу применение мотора большего диаметра, у которого крутящий момент больший. Некий замкнутый круг получился.
Поэтому решили использовать 5-полюсные моторы, а также пойти путем снижения сопротивления в механической передаче от мотора к колесным парам. Сразу решили применить косозубые шестерни: дороже, но решается проблема плавной передачи крутящего момента. Карданная передача от мотора к тележке тоже была выбрана более сложная — не обычный шарик с цапфами, а классическая карданная передача с крестовинами и шарнирно удлиняемым валом. Еще один плюс — в сглаживании рывков на малых оборотах двигателя. Потери зависят и от количества шестерен и осей, передающих крутящий момент. Поэтому пошли еще дальше — ведущие оси оснастили бронзографитовыми подшипниками, с которых, кстати, осуществляется токосъем. Огромный плюс — нет трения токосъемных элементов о колеса.
Далее встретилась еще одна загвоздка. Тележка у тепловоза трехосная, а это проблема при прохождении неровностей пути, если все оси жестко закрепить в раме. Если ее не устранить, то на малых скоростях возможно вывешивание одной из крайних осей и, соответственно, потеря контакта, а то и сход тележки с рельсов. Это уже конструкторская проблема, надо было сделать среднюю ось подвижной в вертикальной оси, но при наличии на ней шестерни привода это невозможно. Поэтому решили отказаться от привода средней оси в пользу лучших ходовых качеств на малых и сверхмалых скоростях. При наличии резиновых бандажей на двух колесах тепловоза это никак не влияет на его тяговые параметры. Решили и эту проблему, хотя доселе ничего такого сделано не было.
Как известно, тяга локомотива зависит не только от мощности двигателя, но и от его веса. Как загрузить модель, если под капотом места «кот наплакал»? Поэтому решились на изготовление рамы модели из металла. Очень удачное решение — освободилось место в капоте для желающих установить там декодер цифрового управления и звуковой декодер. Для любителей звука предусмотрели место для динамика, для чего сделали специальное отделение в нижней части топливного бака. Отделение имеет некий объем, что улучшает звуковые параметры динамика, также сделали два отверстия из этого отделения под капот тепловоза (фазоинверторы) в расчете на улучшение звука на низких частотах.
Из новшеств это еще не все. Техника идет вперед, а вот нормативы запаздывают. Есть всем знакомый норматив NEM 652, который предусматривает установку декодера, посредством которого управляется локомотив, включается освещение. Для дополнительной функции был зарезервирован только один контакт. Сегодня одной функции мало, поэтому решили, что просто расширим существующий 8-контактный разъем. Довели число контактов до 12, что дало возможность реализовать в тепловозе следующие функции включения-выключения: отдельно прожектора, отдельно подсветки номера тепловоза на капоте, а также освещения в кабине. Пустячок, а приятно, есть теперь с чем поиграть.
Уж о таких пустяках, как поручни тепловоза из упругого пластика можно и не говорить, мы же создаем модели, пригодные для эксплуатации…
В портфеле готовых проектов лежат еще модели двух электровозов (один из которых ВЛ19), плацкартных вагонов двух типов, выпускавшихся Калининским вагоностроительным заводом с 1956 по 1961 год, плацкартный вагон ЦМВО-66, новые цистерны с подогревом, полувагоны и многое другое.
Сейчас ЧМЭ3 от «Евротрейн» работают на «Гранд-Макете» в Санкт-Петербурге, макете РЖД на Рижском вокзале, макетах в Праге, Брно и т.д. без эксплуатационных нареканий. Но самое приятное — это восторженные отзывы коллекционеров России и всего мира. Спасибо!
Александр ПРИЛЕПСКИЙ, генеральный директор ООО «Евротрейн»