Новая реальность при отсутствии возможности
Новая реальность при отсутствии возможностиОтечественная промышленность справилась с основными потрясениями кризиса, экономика вернулась к докризисным показателям, но пропускная способность дорог оказалась главным сдерживающим фактором дальнейшего развития: товар произведен, а доставить его невозможно.
По данным статистики, процент выполнения заявок от крупных грузовладельцев на перевозки по железной дороге снизился с 85-90% до 60%. Причин много: экономика растет, а протяженность дорог застопорилась на уровне 20-летней давности, до 7% от всей длины железнодорожных путей составляют так называемые «узкие места»; к 2015 году прогнозируется их увеличение до 15%.
Большая часть заторов происходит в местах начально-конечных операций, т.е. в районах грузовых станций, портов, где пропускная способность ограничена загруженностью подъездных путей. Строить новые подъездные пути — дорого.
Поэтому сегодня многие грузоотправители не заморачиваются с железной дорогой — отправляют грузы автотранспортом. В России эффективное расстояние перевозок автотранспортом выросло до 2000 км, хотя в Европе оно не превышает 800 км.
Одна из причин низкого развития железнодорожных перевозок, говорят в РЖД, — недостаток инвестиций в транспортную отрасль. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру примерно 2,2% ВВП — меньше, чем тратят страны с развитой транспортной системой: США (3%), Китай (6%). В абсолютных цифрах это выглядит очень впечатляюще. Если стремиться к уровню этих стран, то надо доводить затраты до 2,5 трлн руб. в год. Что, естественно, невозможно — не останется денег на другие бюджетные статьи. Поэтому уже на нынешнем этапе на 1 рубль бюджетных средств необходимо привлекать 3 рублей внебюджетных. Кстати, именно так и происходит в США. Там соотношение «личного» к «общественному» составляет 3 к 1, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор вкладывает в транспорт еще три «бакса». В России вкладываться в транспортную инфраструктур могут себе позволить лишь те, кто с государством «на короткой ноге», короче, у кого есть гарантии. Таких немного, и строят они только те объекты, которые находятся «под боком».
Другая проблема — дефицит универсального подвижного состава. Как это вообще возможно при постоянно растущем парке? Ответ прост — эффективность использования этого парка снижается быстрее, чем растет парк. Наибольшие проблемы возникли тогда, когда ОАО «РЖД» перестало быть собственником вагонов, когда исчез обезличенный инвентарный парк, а все вагоны стали приватными. Сегодня идет обсуждение путей решения этой проблемы, и наиболее очевидный выход — возвращение РЖД части вагонов инвентарного парка, что фактически означает отход от основной идеи железнодорожной реформы. «Сейчас постоянно звучит мнение, что главной проблемой на сети РЖД является большое количество собственников. Существует устоявшийся термин «хаотичное движение порожних вагонов». И весь этот броуновский беспорядок только из-за того, что на сети 1800 собственников. Вот сократим количество операторов, и сеть заработает эффективно. Давайте разберемся: 1800 собственников появились на рынке внезапно? Уверен, что нет, приблизительно такая же цифра была и три, и пять лет назад. А кардинальное отличие текущей эксплуатационной ситуации на сети от картины нескольких предыдущих лет — это отсутствие инвентарного обезличенного парка. Убрали общий парк — и тут же появилась огромная дополнительная нагрузка на станции РЖД по сортировке порожних вагонов. При этом про возникновение этой проблемы, равно как и про рост порожних пробегов на РЖД, изначально многим было понятно. Единственный вариант — это возврат к аналогу инвентарного парка полувагонов», — говорит директор операторской компании «Уралхимтранс» Всеволод Ковшов.
Сегодня операторы явно «переразмериваются» — закупают вагоны в избытке, не надеясь на пропускную способность сети. Стремятся всегда иметь подвижной состав под рукой, дабы не дожидаться возврата порожних вагонов. Но такой путь тоже можно назвать тупиковым. На избыток вагонного парка перевозчик — ОАО «РЖД» — отвечает дефицитом локомотивной тяги.
Есть и другие проблемы. Важнейшая из них — тарифная. «У многих грузоотправителей нет вагона по тарифу, указанному в Прейскуранте 10-01. Когда приезжает, например, премьер и спрашивает, какие есть проблемы, они говорят: «У нас нет вагонов». Но это не означает, что физически нет тары, чтобы перевезти груз. Имеется в виду, что нет вагона по тарифу 10‑01. Ведь нет ни одного оператора, который бы завтра не привез вагон за три тарифа. Просто грузоотправители хотят, чтобы их везли по старому тарифу. Разумеется, для этого есть определенные основания. Но дело в том, что сегодня ушло перекрестное субсидирование грузовых перевозок и обратная стопроцентная загрузка. Тогда это была одна экономика. А сейчас, когда обратный пробег стопроцентно порожний, а многие грузоотправители расположены в стороне от главных путей — для них тариф, соответственно, должен быть как минимум на 30% выше. И это уже другая экономика, с которой не все согласны», — отмечает заместитель генерального директора компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.
В этих условиях реальный практический выход — возврат к парку обезличенных инвентарных вагонов, к мере, полностью противоречащей самой сути проводимой на протяжении десятилетия реформы РЖД. Да, реформа зашла в тупик. Разговоры идут, вагоны стоят, инфраструктура не получает качественного и количественного развития. В этих условиях железные дороги начинают превращаться в тормоз для всей экономики страны. Чтобы не допустить остановки всей рельсовой транспортной системы, участники рынка предлагают вернуться на несколько шагов назад. Страшного в этом ничего нет. Просто надо признать, что современный динамичный мир не приемлет догм и догматиков.
Елена ЛАПИНА