Олдтаймер: как много в этом звуке
Олдтаймер: как много в этом звукеОлимпийские игры у нас 22‑е и «Олдтаймер-Галерея» — тоже 22‑я. Символично.
Хотя в этом году одна из самых ярких технических выставок современности и поменяла площадку, переехав из «Крокус-Экспо» в «Сокольники», но своего очарования не утратила ничуть. Более того, приобрела еще больше ностальгии, поскольку была приурочена к событию 55‑летней давности. Тогда, в 1959 году, уставшая от войн и тирании страна впервые принимала у себя в гостях Америку — яркую, сытую, благополучную. Шоком для наших дедушек и бабушек стали стиральные и посудомоечные машины, кофеварки, тостеры, телевизоры и, конечно же, автомобили. Один из них — Plymouth Belvedere, единственный сохранившийся в нашей стране автомобиль-участник Американской национальной выставки 1959 года в Сокольниках — и на этот раз собрал вокруг себя толпу восторженных зрителей.
Помимо «Бельведера» в «звездную семерку» Олдтаймер-галереи вошли автомобили: Aero Minor (Чехословакия, 1949 год), Mercedes-Benz 300SL (Германия, 1954), Alfa-Romeo 2600 Spider (Италия, 1962), BMW-501 (Германия, 1954), ГАЗ-А (СССР, 1933) и трактор «Универсал-2» (СССР, 1930). Основными экспонентами Галереи стали компания «Джанкярд», мастерские Евгения Шаманского, «Автонаследие», «Олдтаймер-Сервис», компании Bosch, Victoria Classic Cars, «Камышмаш».
О «Плимуте Бельведер» и его трудном пути длиной в 55 лет — рассказ отдельный. Другими экспонатами, представленными компанией «Джанкярд», стали американские машины 1959 года Cadillac Sedan De Ville, Chevrolet Impala, Chevrolet Corvette, Ford Thunderbird.
Cadillac Sedan De Ville был гвоздем Американской национальной выставки 1959 года — самый большой, самый роскошный, самый «хвостатый». «В 1959‑м году «Кадиллак» начинает новую эпоху автомобильной техники. Машина имеет необычайный вид… Ветровое стекло придает неограниченную обзорность, новая решетка радиатора, новейшие очертания крыши сочетаются с ведущими линиями задних стабилизаторов. Характер езды и управления обусловлен новыми исключительно комфортабельными сиденьями, безотказной рессорной подвеской на четырех точках, множеством силовых приспособлений. Высокий уровень производства и инженерного искусства, очаровательная внутренняя отделка, являющаяся сама по себе источником незабываемого наслаждения — все это придает совершенно исключительный характер новой модели «Кадиллак», и делает его достойным наследником 57 поколений традиционно роскошных машин», — так расписывал достоинства моделей 1959 года фирменный буклет, переведенный на русский язык специально для гостей Американской национальной выставки.
Пожалуй, самый главный фактор успеха этой модели — ее экстравагантная внешность. Широкий и приземистый кузов не выглядел громоздко, скорее изящно. «Лицо» автомобиля получилось строгим во многом благодаря тесно поставленным сдвоенным фарам с козырьком над ними. Панорамное лобовое стекло еще сильнее загнулось назад по сравнению с моделями предыдущего года. Но самое главное и самое заметное в «Кадиллаках» 1959 года — это огромные хвостовые кили-стабилизаторы. В каждом из них было по два фонаря в форме заостренных полуовалов, символизировавших языки пламени, вырывающиеся из реактивного сопла. Ну и, конечно же, обилие хромированного декора.
Под капотом у «Кадиллака» — V-образная карбюраторная «восьмерка» с немыслимым для европейца рабочим объемом 6,4 л, выдававшая 325 л. с. Необъятная машина весила более двух тонн в зависимости от исполнения, но в любом случае преодолевала скоростной порог в 180 км / ч. Cadillac, как и многие американские авто тех лет, имел автоматическую коробку передач, гидроусилители руля и тормозов, кондиционер, электроприводы сидений и стекол. Естественным фактом являлась обивка салона автомобиля лучшими сортами кожи.
Из всех американских автомобильных фирм наиболее известен советским людям был Ford. Именно Генри Форд помогал СССР создавать автомобильную промышленность. В 1959 году на Американской выставке состоялось «второе пришествие» марки в Советский Союз.
Всего в 1959 году Ford Motor Company выпускала 23 модели автомобилей, в Сокольниках вживую демонстрировалось пять. «В этом году компания «Форд» предлагает американскому покупателю наиболее удачно сконструированные машины в мире. Красота моделей умело сочетается с ездовыми качествами, вместительностью и комфортом» — преподносились автомобили советским людям со страниц выставочного буклета.
Двухдверный кабриолет Ford Thunderbird позиционировался как personal luxury car — небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наемного шофера и управлять им самостоятельно.
Реставрационная мастерская Евгения Шаманского представила собрание из восьми советских тракторов разных лет выпуска, великолепно отреставрированных и в полностью оригинальном состоянии. В России подобная коллекция является единственной в своем роде и демонстрируется публике впервые.
Коллекционирование сельскохозяйственной техники — увлечение, популярное во всем мире. В нашей стране все только начинается, и Евгений Шаманский — первый на этом направлении.
В 30‑е годы профессию тракториста считали самой почетной на селе. Мы говорим тракторист, а подразумеваем танкист, ведь именно в кинокомедии Ивана Пырьева «Трактористы» прозвучала знаменитая песня «Три танкиста, три веселых друга». Даже главный «железный» герой картины, могучий «Сталинец», на экране смотрелся словно боевая машина, хоть с ним играючи управлялся Клим Ярко — колхозный бригадир в исполнении Николая Крючкова.
Экземпляр из собрания Евгения Шаманского как будто сошел с экрана довоенного кинотеатра — его «Сталинец» восстановлен до оригинального состояния и поистине является звездой коллекции. Модель в истории советского тракторостроения более чем знаковая — первый советский серийный дизельный трактор, производство которого началось на Челябинском тракторном заводе в 1937 году и продолжалось до 1941 года. В годы войны «Сталинцы» использовались в качестве артиллерийских тягачей.
Осенью 1941 года, во время отступления Красной Армии, один из них увяз в болоте на Псковщине и пролежал на семиметровой глубине до наших дней. В 60‑е годы попытки поднять его на поверхность не увенчались успехом. Только в конце 2008 года «Сталинец» был извлечен из болотного плена и восстановлен в мастерской Шаманского.
Еще более старые, чем «Сталинец», — первые советские тракторы «Универсал-2» и СХТЗ 15 / 30. Оба начали выпускаться в 1930 году. Первый на ленинградском заводе «Красный Путиловец» и Владимирском тракторном, второй — на заводах в Сталинграде и Харькове.
Компания Bosch посвятила свою экспозицию 60‑летию впрыска — технологии, без которой сегодня невозможно представить современный автомобиль. Путь к успеху занял почти полвека. О необходимости замены карбюратора на что‑то более эффективное инженеры фирмы Bosch задумались еще перед Первой мировой. К тому времени поднакопился опыт в этом направлении — истоки будущего впрыска можно увидеть в смазочных насосах, которые Bosch начала производить их в 1909 году. Еще одним шагом к впрыску стало создание в 1922 году ТНВД — топливного насоса высокого давления для дизельных двигателей.
Благодаря Bosch появился первый в мире дизельный грузовик Benz 5СЗ, а в 1936 году дизель обосновался и на серийном легковом Mercedes-Benz 260D. Все это время параллельно велись и работы по созданию насоса для бензиновых двигателей, но неудачно: не удалось решить проблему внутренней смазки.
Система впрыска Bosch прогремела на весь мир благодаря новой модели Mercedes-Benz 300SL. Специально для 300SL был разработан насос, впрыскивающий топливную смесь в камеру сгорания. Практически такая же система непосредственного впрыска применялась в моторах истребителей Messerschmitt.
В 50‑е годы для немцев 300SL значил намного больше, чем просто новая модель Mercedes-Benz. Это был один из символов возрождения страны, проигравшей войну и подписавшей кучу унизительных протоколов и соглашений. Концерн Daimler-Benz встретил 1945 год с разрушенными цехами и в течение нескольких лет не мог представить ни одной по‑настоящему новой модели. С конвейера продолжал сходить слегка измененный довоенный Mercedes-Benz модели 170 — самый доступный вариант в стране с далеко не радужным экономическим положением. Только к началу 50‑х в модельном ряду появились более дорогие модели 220S и 300S, а в 1952 году в Штутгарте создали один из самых лучших спорткаров тех лет — Mercedes-Benz 300SL W194. В 1952 году два Mercedes-Benz 300SL заняли второе и четвертое места в легендарной Mille Miglia — тысячемильной гонке по дорогам Италии.
В феврале 1954 года на автосалоне в Нью-Йорке автомобиль впервые показали публике. Уже в первый же день стало понятно, что Mercedes-Benz 300SL стал настоящим гвоздем выставки. Среди представленных на нью-йоркском салоне моделей он оказался единственным автомобилем без карбюратора.
BMW 501, представленный компанией Victoria Classic Cars, называли «Ангел Барокко». Модель знаковая — с нее началось послевоенное возрождение баварской марки. Такое прозвище модель 501 получила благодаря своему необычному внешнему виду с объемными формами и округлыми линиями кузова. Откровенная роскошь форм и в то же время некоторая нелепость придали «Ангелу Барокко» особый шарм, определивший неповторимость модели.
Изначально «Ангелу Барокко» достался слабый для тяжелого автомобиля рядный двухлитровый 6‑цилиндровый двигатель, развивавший всего 65 л.с. и разгонявший автомобиль до 135 км / ч. В 1955 году в серию пошла восьмицилиндровая версия BMW 502 с мотором в 140 л.с., и скорость возросла до 170 км / ч.
Для продвижения на рынок маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюбленные взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости». Несмотря на рекламу, а также удачную в целом конструкцию и необычный дизайн, модели 501 и 502 не стали коммерчески успешными — для послевоенной Германии они были дорогими, а в других странах товары из Германии покупали неохотно.
Но время все расставило по своим местам — сегодня этой моделью страстно желают обладать многие коллекционеры. Автомобиль из коллекции компании Victoria Classic Cars — один из лучших экземпляров BMW 501, сохранивший «родную» обивку салона и элементы интерьера из пластика.
ГАЗ-MM выпуска 1943 года оказался на выставке благодаря компании Simonov Motors. Грузовик этой модели производился по лицензии Ford Motor Car Company с 1932 года на двух предприятиях — Горьковском автозаводе им. Молотова и Московском заводе им. Коммунистического Интернационала Молодежи.
Секрет его популярности был в его предельно простом устройстве. Четырехцилиндровый мотор мощностью 40 л. с. обладал очень низкой степенью сжатия и работал на любом сорте бензина. Коробка передач имела четыре ступени без синхронизаторов, поэтому переключение происходило с характерным хрустом. Тормоза у «полуторки» были механическими с приводом на все колеса безо всяких усилителей — водителям просто приходилось сильнее жать на педаль. Несложная система электрооборудования, подача топлива в однокамерный карбюратор самотеком из бензобака, расположенного в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание.
В 1938‑40 годах фордовскую конструкцию несколько раз модернизировали. «Полуторки» ГАЗ-АА с более мощным мотором получили индекс ГАЗ-MM, хотя в целом конструкция автомобиля осталась прежней. В 30‑е годы «полуторки» являлись самыми распространенными грузовиками в Советском Союзе —только в Красной Армии автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-MM к 1941 году составляли 58,5 % автопарка. Также на базе «полуторки» выпускались трехосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные машины ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42 и еще множество различной спецтехники вроде аэродромных бензозаправщиков, техничек, прожекторных установок, пожарных автомобилей.
В 1941 году «полуторку» упростили еще сильнее. Передние крылья стали плоскими, экономия достигалась и на кабине водителя: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов — погрузка осуществлялась только через задний, а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой.
Фирма «Камышмаш» выступила с Locomobile Model 48 (США, 1914). Название этой марки ассоциируется скорее с паровозным дымом, чем с быстрыми и роскошными автомобилями. Локомобиль — это и один из ранних терминов для обозначения самого автомобиля, и передвижной паровой двигатель для сельского хозяйства, и автомобильно-железнодорожное транспортное средство, и еще название продукции Locomobile Company of America. Такая марка автомобилей существовала в США с 1899 по 1929 год.
У истоков компании стояли инженеры братья Стенли, «асфальтовый король» Барбер и еще мистер Уолкер, владелец и редактор известного журнала Cosmopolitan, существующего до сих пор. Первые «Локомобили» оправдывали свое название и приводились в движение паром. В 1902 году они получили бензиновый двигатель. Еще через три года автомобили этой марки стали участниками гонок. Среди хозяев машин марки Locomobile — миллионер Вандербильд и великий Чарли Чаплин.
В 1911 году появляется модель 48 с шестицилиндровым мотором объемом 7,6 литра, развивающим 50 лошадиных сил. Это настоящий монстр — шасси весит три тонны! На его изготовление шли бронза, алюминий, латунь и жесть самого лучшего качества, которое только можно было найти. В отделке использовались дорогие английские ткани, велюр, гобелены. Машина стоила 10 тыс. долларов — для сравнения, Ford-T стоил всего триста! Неудивительно, что в первый год продали всего три автомобиля. К 1913 году у Locomobile Model 48 под капотом прописался мотор в 8,6 литра, развивающий 82 силы. Именно такой автомобиль представлен на выставке.
Виталий ГУДЫМЕНКО