Плачу налоги. Где дороги?
Плачу налоги. Где дороги?Прошедшую в конце апреля в Москве выставку «ТрансРоссия-2013» без преувеличения можно назвать индикатором товародвижения. Особенность нынешней экспозиции — присутствие большого количества логистических компаний из Китая.
Китайцы ничего не делают просто так. Активность их транспортно-логистических фирм — закономерное продолжение внешней и внутренней политики. Китай не устраивают те гигантские расстояния, которыми он отделен от европейских центров потребления своих товаров и услуг, он стремится приблизиться к рынкам сбыта. Основной способ сделать это — развивать железные дороги, чем в Поднебесной и занимаются.
В 2010 г. Китай обогнал Россию по протяженности железнодорожной сети, выйдя на второе место в мире. При этом Китай не замыкает железнодорожную сеть на себе, а стремится получить выход на стратегические направления движения мировых товаропотоков. Трудно поверить, что эта страна, по железным дорогам которой еще несколько лет назад поезда водили паровозами, в транспортном отношении вдруг оказалась впереди планеты всей.
Каждый год Китай строит около 5000 километров новых железных дорог. Как сообщает портал chinapro.ru, в стратегических планах — довести общую протяженность железнодорожных путей к 2020 г. до 120 тыс. км.
Для осуществления этой амбициозной программы железнодорожного строительства правительство страны пообещало вложить $140 млрд в 25 новых железнодорожных проектов в рамках программы по стимулированию экономики, а общие инвестиции в модернизацию и строительство железных дорог должны составить $730 млрд. Если перевести в рубли, то получится более 20 трлн руб. (согласитесь, на этом фоне общая оценка активов «Российских железных дорог» — 1,12 трлн руб. — выглядит неубедительно).
Уже сейчас в Китае высокоскоростных дорог больше, чем в любой другой стране мира. А к 2020 году, обещают китайские товарищи, ВСМ там будет больше, чем у всех остальных стран мира вместе взятых.
Сейчас идет прокладка железнодорожных коридоров в обход территории России. В частности, проектируется железнодорожная магистраль, которая позволит соединить китайскую Южно-Синьцзянскую железную дорогу через Кашгар с Киргизией и далее с Узбекистаном и через Афганистан, Иран и Турцию — с европейской сетью железных дорог. Единственным тормозом этого проекта является упорство киргизской стороны, которая настаивает на прокладке колеи шириной 1520 мм, что приведет к двойной процедуре смены колесных пар. К слову, сопротивление киргизов оказалось более весомым препятствием, чем наличие Босфорского пролива. Турция быстро согласовала проект тоннеля «Мармарай» под Босфором, отделяющим Азию от Европы. В 2014 году он должен войти в строй.
Во времена промышленной революции страны Европы врывались в Азию. Сейчас происходит обратный процесс — Китай стремится в Европу. Старушка-Европа теперь мало что делает сама — все свои производства она разместила в Китае, откуда в обратную сторону поступают изделия как традиционных европейских, так и азиатских марок. Раньше потребители на Западе скептически относились к товарам, произведенным в Азии. Эти времена прошли. Шансов нарваться на некачественные китайские изделия теперь не больше, чем на аналогичные товары из США или любой другой страны.
Китай граничит с огромным количеством государств. Искусная внешняя политика привела к урегулированию большинства проблем с соседями. А когда есть мир, то можно рассчитывать и на долгосрочные проекты, коими являются железные дороги.
Китай медленно, но верно строит новый скелет материка — сеть железных дорог и трубопроводов. Китайская мечта — добраться по железной дороге в Англию. Проект этот, скорее всего, имиджевый, но он связан с договорным процессом — 17 государств, лежащих между Пекином и Лондоном, должны дать свое согласие. Если дипломатические барьеры будут сняты, то в дальнейшем уже ничто не мешает идти проторенной дорожкой. Китай видит в железных дорогах будущее экономики — именно в силу этого обстоятельства он финансирует модернизацию и строительство железных дорог по всей Евразии.
Грузы, чтобы возить, есть. Можно не сомневаться, что будут и пассажиры. Долгое время мы представляли китайцев стоящими у конвейеров многочисленных фабрик, живущими в общежитиях, боящимися сделать лишний шаг. Но сегодня граждане этой страны совершают поездок по железной дороге больше всех в мире. Вообще с населением, стремящимся перешагнуть 1,5-миллиардный порог, можно быть уверенным в будущем перевозок.
В эпоху космического оружия и кибервойн железные дороги остаются самым действенным инструментом геополитики, считает известный американский футуролог, исследователь процессов глобализации Параг Кханна. «Сейчас самым явным проявлением экспансии Китая на Запад служит железнодорожная инфраструктура. Железные дороги, автомобильные дороги, трубопроводы и иные транспортные и логистические сети, точно пять пальцев, тянутся через Россию в Европу, через Казахстан к Каспию, через Киргизию и Узбекистан в Туркмению, через Афганистан в Иран и через Пакистан в порт Гвадар, находящийся на Аравийском море. Чтобы представить себе, как это выглядит, поднимите правую руку, поверните ее большим пальцем вниз и ладонью вперед и широко растопырьте пальцы: там, где будет ваша ладонь, находится Китай, там, где мизинец, — Россия, а там, где большой палец, — Пакистан. Когда китайские товары затопят улицы Берлина и Парижа, а ближневосточная нефть начнет поступать в Китай по суше в обход Малаккского пролива, это будет означать, что традиционная геополитическая схема заработала, — отмечает эксперт. — В ближайшее десятилетие все режимы Евразии ждет оттепель или падение. Этой участи не избегнет никто – ни Молдавия, ни Белоруссия, ни Сирия, ни Иран, ни Узбекистан, ни Мьянма. После этого их общества превратятся в дефицитные рынки, на которые хлынут товары, а через их территорию протянутся соединяющие Восток и Запад железные дороги».
Означенные процессы положат конец спорам постсоветских стран. Сейчас они спорят, кто из них сувереннее, отвлекают на себя российское и западное внимание. В дальнейшем ни одна из этих стран не будет представлять отдельного интереса, все они станут участниками глобальной переходной зоны между Европой и Азией. Сегодня они втыкают палки в колеса новым проектам, завтра они будут бороться за то, что эти проекты не обошли их стороной.
Считать, что мощь страны определяется размером территории, богатством недр — значит оставаться в прошлом. Как говорит специалист по геополитике из Калифорнийского университета Джон Эгнью, сила страны заключается в доступе к рынкам, максимизирующим контроль над потоками товаров, капиталов и инноваций. По такому пути пошли страны Прибалтики, и их благополучие и значение в сегодняшнем мире намного выросло с тех времен, когда они были республиками Советского Союза. С железными дорогами, нефтепроводами, коммуникациями связи, подключенными к общемировой сети, любая компактная страна может двигаться вперед намного быстрее, чем монстр, обремененный территорией и прочими «сокровищами фараонов».
Китай обладает всеми современными богатствами. Он велик, чрезвычайно населен. В этом смысле с ним пытается соперничать и наша страна. Хотя все, что есть у России, — это ее территория. Население России на порядок меньше, чем в Китае. Энергия нашего населения находится на уровне ниже среднего. Россия построила свой транспортно-инфраструктурный скелет, когда в Китае толком не было еще никакой промышленности. Именно Транссиб дал России возможность сохранить свою территориальную целостность во время бурных событий начала XX века. Сегодня этот скелет уже устарел, потерял былую прочность и нуждается в модернизации.
У России были бы отличные перспективы в смысле развития инфраструктуры, если бы ее правительство хоть чуточку прислушивалось к рекомендациям главы Российских железных дорог Владимира Якунина. Он аргументированно говорит о необходимости развития транспортной инфраструктуры. Но даже убрав бывшего министра финансов Кудрина из правительства, руководство страны, тем не менее, верно его заповедям и продолжает складывать огромные средства во всевозможные фонды и офшорные «кубышки», где они способны принести пользу лишь стране-держателю «кубышки». Кипрская история — наглядный пример.
Вспомним, что строительство Транссиба в свое время привело к многократному увеличению населения Сибири и Дальнего Востока. Сегодня население тех мест стремительно сокращается, умирая или перетекая в регионы, расположенные западнее Урала. Люди устали от несбывшихся обещаний, а руководство страны не может не видеть того геополитического дисбаланса, который сложился в восточных регионах. Меры, вроде создания министерства развития Дальнего Востока, направлены лишь на повышение благосостояния и мироощущения узкого круга причастных лиц. «Невооруженным глазом видно: огромный и стремительно пустеющий регион нуждается в энергичных, деловых людях, в освобождении от административных пут, в свободе предпринимательства. Таким путем пошли наши азиатские соседи и до обидного преуспели», — отмечает писатель Леонид Млечин.
РЖД уже много лет рекламируют транссибирский маршрут. Но этот маршрут может стать интересным для Запада только благодаря Китаю. Тем российским городам, которые расположены на трассе этого маршрута, предложить Западу нечего. Но если Китай не сделает ставку на Транссиб, то и грузы, и пассажиры пойдут другим путем. Хорошо понимают значение железных дорог и в странах СНГ. «Финансируемый ЕС проект развития железнодорожного и автомагистрального коридора TRACECA способствует сотрудничеству между такими традиционными соперниками как Грузия и Азербайджан. Этот Южный шелковый путь одновременно служит программой экономического развития, инструментом политической стабилизации, и механизмом расширения Евросоюза», — отмечает Параг Кханна.
Из России нельзя не видеть возрастающей активности азиатских стран в сфере развития транспортной инфраструктуры. Понятно, что все эти проекты направлены на нивелирование геополитических преимуществ нашей страны.
Политическая слепота в данном случае ничуть не лучше политической проституции, на обвинения в которой совсем недавно искренне обижались представители партии власти. Создается такое впечатление, что обиды и словесные перепалки — едва ли не единственные занятия наиболее приближенных к верхам чиновников. К их счастью, им не надо отвечать на каверзные вопросы граждан подобно такому, что задал житель Ижевска Владимиру Путину во время «прямой линии»: «Я плачу налоги! Где дороги?»
И нет ответа…
Вадим БЫСТРОВ