РАБОЧИЙ и УЧЁНЫЙ
РАБОЧИЙ и УЧЁНЫЙВ августе 2014 года в серии «Библиотека «Трансмашхолдинга» была издана книга известного советского популяризатора железных дорог, замечательного писателя, историка Александра Августынюка «Стальные магистрали».
О том, насколько образно и ярко в этой книге передается атмосфера работы железных дорог, можно представить только по одному очерку из нее.
Чтобы конструировать еще более совершенные паровозы, чтобы строить их еще лучше, нужно знать, как ведет себя паровоз в эксплуатации…
Ученые наблюдают за работой паровоза не только во время испытаний опытного образца. И после того как сотни паровозов уже выпущены на стальные магистрали страны, ученые вместе с машинистами следят за работой паровозов, проверяют, как ведут себя машины в пути…
Старый заслуженный машинист депо Ленинград-Сортировочный-Московский Октябрьской дороги Василий Иванович Сучков захотел передать большой опыт своей работы другим машинистам. Осуществить это разумное начинание помог доцент Ленинградского ордена Ленина Института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова Борис Александрович Павлов. Прежде всего он начал изучать способы работы машиниста Сучкова.
| Перед испытательным рейсом. Иллюстрация из книги «Стальные магистрали» |
Однажды летом 1950 года в депо пришел Павлов, чтобы сопровождать Сучкова во время его рейса с тяжеловесным поездом до Малой Вишеры. Состав был огромный, не видно где кончается. Весу — не одна тысяча тонн.
Павлов внимательно осмотрел состав и про себя подумал: «Неужели паровоз сдвинет этот состав?»
Но тут заливистой трелью прозвучал свисток главного кондуктора.
Сучков дал ответный гудок, осторожно толкнул рукоятку регулятора от себя, потом все сильнее и сильнее. Пар горячим потоком хлынул в цилиндры. Машинист еще раз потянул рукоятку гудка. Могучий рев пронесся по станции. Паровоз дрогнул, медленно повернулись колеса, по всему составу прошел перестук буферов.
Через несколько минут поезд мчался, будто и весу в нем не было вовсе. Потом начался подъем. Паровоз задышал тяжело, протяжно. Из трубы рванулся столб дыма и пара.
Сучков открыл регулятор на самый полный ход. Помощник машиниста схватил лопату. Черным веером полетел в топку уголь.
От непрерывного стука колес по стыкам рельсов в будке стоял грохочущий шум. Огромный поезд легко взлетел на горку.
Теперь состав мчался по ровному месту. Но машинист не сбавлял хода, поезд развивал еще большую скорость. Телеграфные столбы так и мелькали: раз-раз-раз-раз.
Вдруг машинист, на самой предельной скорости, резко перевел регулятор на себя: выключил пар. Машина работала вхолостую. В чем дело? Стоянка? Нет, не стоянка. Это начало спуска. С огромной скоростью поезд пошел под гору — тут можно сэкономить уголь, пар, а значит и воду.
Спуск кончился, и снова поезд помчался по ровному месту. Но старый машинист не открывал регулятора. Тяжелый состав так разошелся, что, не сбавляя хода, гнал перед собой паровоз еще несколько километров.
Приближалась станция Любань. Здесь машинисты всегда добавляют в тендер воду. После нескольких десятков километров такого быстрого хода — законная остановка. Она в расписании значится.
Доцент Павлов взглянул на часы. Поезд шел раньше времени на двадцать минут.
И вдруг впереди мелькнул зеленый огонь светофора — поезд шел мимо станции проходом.
— Хватит ли воды в тендере? — предостерег Павлов машиниста.
— Воды — море. До Малой Вишеры хватит и еще останется, — ответил Сучков.
В Малой Вишере — конец пути. А ехать еще столько, сколько от Ленинграда до Любани. Поезд загрохотал по стрелкам. Из-под колес взметнулись тучи пыли. А станция уже осталась далеко позади.
Павлов взглянул на водомерное стекло. Действительно, в котле полно воды. А сколько воды в тендере? Придерживая рукой фуражку, Павлов полез на тендер и опустил в водяной люк рейку. Есть вода!
Сучков сэкономил пар, а значит и воду, съезжая с уклонов, как говорят машинисты, на «беспарном ходу», с закрытым регулятором. Больше того, машинист сэкономил время — в Малую Вишеру приехали на час раньше, чем по расписанию. Когда промерили остаток воды и топлива, то оказалось, что того и другого вдоволь. Отдохнули в Малой Вишере и повернули в Ленинград, захватив с собою полтора поезда.
— Позади вас пойдет пассажирский скорый. Уйдете? — спросил дежурный по станции.
— Мы не хуже скорого. Уйдем. Пусть догоняет, — усмехнулся машинист. — Давайте отправление. Да попросите диспетчера, чтоб позаботился о «зеленой улице» до Ленинграда.
Сучков положил руку на регулятор. СО-4455 взял огромный состав с места тихо и плавно, как будто к нему была прицеплена тележка.
Прошло десять минут, и поезд уже несся на предельной скорости. За хвостовым вагоном столбом кружилась пыль. На последней тормозной площадке стоял кондуктор, ухватившись обеими руками за стойку — не вылететь бы.
Старший машинист почти полпути держал регулятор закрытым, потому что в сторону Ленинграда полдороги идет под уклон. Помощник машиниста сидел на мягком стульчике и спокойно поглядывал в окно, а кочегар чистил краны и рукоятки. Тяжелый поезд с огромной силой толкал перед собой паровоз. Дробно, быстро стучали колеса.
Миновали Ушаки, Тосно, Поповку… Павлов задумался и не заметил, как проехали Любань.
— А Любань была? — хватился он.
— Давно проехали.
— Как же скорый? Ведь он обогнать нас должен.
— Теперь уже не догонит и не обгонит.
Это была замечательная поездка — машинист Сучков проехал с тяжеловесным составом от Ленинграда до Малой Вишеры без стоянки в Любани для набора воды, сэкономил много топлива и привел поезд раньше расписания.
Доцент Павлов рассказал об этом рейсе в институте. Через несколько дней Сучкова пригласили в институт сделать доклад о том, как он водит поезда.
Машинист Сучков в новом кителе с орденом и знаком «Почетному железнодорожнику» стоял на кафедре и рассказывал о своей работе. Его внимательно, с интересом слушали собравшиеся профессора и студенты. Когда старый машинист закончил свой доклад, ему задали много вопросов. Ученым было важно услышать мнение опытного машиниста по разным вопросам, посоветоваться с ним.
Павлов вместе с Сучковым сделали еще много поездок, во время которых доцент наблюдал и записывал все приемы ведения поезда, затем машинист и доцент произвели много различных расчетов и выписали их результаты.
Получилась как бы программа для машиниста. В ней сказано, как на каком километре надо ехать с тяжелым поездом, где прибавить ходу, да побольше, где закрыть регулятор.
Теперь все машинисты этого депо ездят так, как Сучков, и программа, разработанная Павловым и Сучковым, находится под стеклом в каждой будке всех паровозов депо
Ленинград-Сортировочный-Московский. Машинисты водят тяжелые поезда с большой скоростью и при этом экономят топливо, принося тем самым большую пользу государству. Ведь с каждым годом надо перевозить все больше и больше грузов, а угля расходовать как можно меньше и удлинять срок работы паровозов.
В нашей стране машинист паровоза, как и каждый советский рабочий, знает, что чем лучше будет работать его машина, чем больший даст она эффект, тем богаче станет государство, и, значит, тем лучше будет жить советский народ.
Из книги А.Августынюка «Стальные магистрали»