Сахалин снова в моде
Сахалин снова в модеВ последнее время разговоры о присоединении Сахалина к материку с помощью искусственного сооружения, например, моста, обрели былую популярность. О необходимости смычки острова с континентом уже высказались премьер Медведев, полпред президента в ДФО Виктор Ишаев, губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.
Тема связи острова с материком возникла не сегодня. В 50‑х годах прошлого века на севере Сахалина в районе мыса Погиби было развернуто строительство тоннеля, но в 1953 году, после смерти Сталина, стройка была остановлена.
В начале «нулевых» идея соединения острова с материком возродилась вновь. И вот опять. Зачем это нужно?
Немного истории. До середины XIX века географы спорили, что такое Сахалин — остров или полуостров. Лишь в 1849 году их спор разрешила экспедиция адмирала Г. Невельского — военно-транспортный корабль «Байкал» прошел между Сахалином и материком. Этот пролив впоследствии был назван в честь Невельского.
По Симодскому трактату 1855 года права на остров были закреплены в соответствии с нормами международного права: Сахалин стал совместным нераздельным владением России и Японии. «Двоевластие» длилось недолго: по Санкт-Петербургскому договору 1875 года Россия получила остров в собственность, взамен передав Японии все северные Курильские острова. В том же году остров приобрел печальный каторжный статус, в котором его и застал Антон Павлович Чехов во время своей знаменитой поездки.
После Русско-японской войны 1904‑05 годов и подписания Портсмутского мирного договора Япония получила Южный Сахалин вплоть до 50‑й широты. А с 21 апреля 1920 г. по 14 мая 1925 г. Японией был оккупирован и Северный Сахалин.
Окончательно «нашим» Сахалин стал в результате окончания Второй мировой войны. Видимо, этим новообретением и объяснялся интерес Сталина к созданию устойчивой транспортной связи с островом.
За полвека на острове были разведаны запасы природных ресурсов. Сахалин оказался их настоящей кладовой. По объему запасов газового конденсата Сахалинская область занимает 4‑е место в России, газа — 7‑е, угля — 12‑е, нефти — 13‑е место. Среди других природных ресурсов острова — золото, ртуть, платина, хром.
С территориальной точки зрения остров просто огромен — его площадь 76,4 тыс. км² (больше, чем у Бельгии и Швейцарии вместе взятых), он вытянут почти на 950 км и имеет ширину от 26 до 160 км. Так что остров очень интересный. Густонаселенным назвать его не получится, но полмиллиона граждан — тоже немало.
И вот этот замечательный остров с материком соединяет лишь паромная переправа, созданная в начале 70‑х годов прошлого века. Перевалка грузов на морские суда оказалась делом слишком хлопотным, моряки переложили свои заботы на железнодорожников.
Отличительные черты паромной переправы — зависимость от погодных условий, что не прибавляет транспортному сообщению устойчивости, и ограниченные перевозочные возможности: на один паром помещается лишь 26 вагонов. К тому же надо своевременно обновлять и паромный парк, и причальную инфраструктуру, что требует немалых затрат. А строительство железнодорожного моста на Сахалин не только бы позволило отказаться от устаревшего и лимитирующего перевозки вида сообщения, но и обеспечило бы выход к незамерзающим портам острова и решило проблему дефицита портовых мощностей в Приморье.
Сахалин в настоящее время дает до 12 % валовой продукции Дальнего Востока. Но в последние годы все больше проявляется тенденция отделения островной области от экономического пространства России, превращения ее в анклав. Этому в немалой степени способствует дороговизна транспортного сообщения с материком.
Транспортная составляющая в производимой и потребляемой островитянами продукции настолько значительна, что экономика Сахалина непроизвольно больше ориентирована на страны АТР, нежели на внутрироссийский рынок.
И это стало уже настолько очевидно, что у идеи моста на Сахалин нет противников, одни сторонники. Совсем недавно на заседании госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области полпред президента в ДФО Виктор Ишаев заявил, что паромная переправа Ванино—Холмск себя изжила: «Потом, даже если будут новые паромы, 30 % времени из-за метеоусловий мы не ходим. Я все-таки настаиваю: это строительство мостового перехода на Сахалин».
Любопытно, что десять лет назад, когда проект моста на Сахалин продвигало тогдашнее Министерство путей сообщения, Ишаев настаивал на обратном. В 2001‑м, будучи губернатором Хабаровского края, он не раз пытался доказать невыгодность мостового перехода. Тогда он утверждал, что соединение Сахалина с материком приведет к оттоку грузов из морских портов Хабаровского края, замедлит развитие региона.
Впрочем, времена и люди меняются. Теперь Ишаев говорит, что строительство мостового перехода на материк усилит геополитическое положение России на Дальнем Востоке.
Россия стремительно теряет свои географические преимущества. Транссиб так и не стал главной дорогой всемирного транзита, Северный морской путь, как выясняется, уже не является сугубо российским достоянием.
Возможно, в перспективе мост на Сахалин станет отправной точкой для реализации другого проекта — железнодорожного сообщения с Японией через пролив Лаперуза.
Рассуждения о выгоде те же, что и в случае с Транссибом — сегодня для того, чтобы доставить груз из Японии в Амстердам, необходимо пройти долгий морской путь и потратить на это 45 суток. По железной дороге на тот же путь уйдет до 15 суток. Месяц чистой выгоды! Вопрос заключается лишь в затратах на строительство и в будущих тарифах.
Но даже без японской составляющей проект способен принести выгоды России, оживить экономику Дальнего Востока. Да и строительство моста через пролив Невельского вполне реально: в самом узком месте ширина пролива чуть более 7 км. Если такой мост все-таки будет построен, это может подтолкнуть Японию к переговорам с Россией о реализации проекта соединения Сахалина с Хоккайдо через пролив Лаперуза. Однако эта задача представляется намного более сложной — ширина пролива в самой узкой части 43 км.
В целом проект хорош уже только тем, что в случае его реализации на Дальнем Востоке может возникнуть центр притяжения капиталов и людских ресурсов. Не в Москве и даже не в Центральном федеральном округе, а именно на Дальнем Востоке, откуда все последние годы наблюдается отток населения. Здесь любая деятельность будет во благо. Если рассматривать опыт проведения саммита АТЭС в 2012 году, строительство мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог, как первую за много лет попытку оживления тех мест, то строительство моста на Сахалин способно придать Дальнему Востоку и, в частности, Сахалину, деловую уверенность и экономическую привлекательность на десятилетия вперед.
Федор КУСТОВ