Транссиб нашего времени
Транссиб нашего времени8 июля исполнилось 40 лет одному из самых масштабных инфраструктурных проектов Советского Союза — Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Тогда, 40 лет назад, генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четверть века видный экономист Егор Гайдар подвел свой итог: «Проект экономически абсолютно бессмысленный».
Cегодня БАМ, хочется верить, снова обрел смысл.
Идея строительства этой дороги впервые обсуждалась в конце XIX века. Вернее, обсуждали Транссиб, — по одному из вариантов его предполагали провести через северную оконечность Байкала. После изысканий полковника Волошинова выбрали южный вариант трассы. Тем не менее, эти изыскания привлекли внимание к тому маршруту, по которому сейчас пролегает БАМ.
В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, в котором «второй Транссиб» обозначен как насущная необходимость. Спустя два года силами железнодорожных войск приступили к топографической разведке будущей трассы второго широтного пути через Сибирь.
В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», в соответствии с которым было определено генеральное направление трассы с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, создано Управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, в отдельных местах даже начато строительство.
Очень скоро стало ясно, что главная проблема — недостаток рабочих рук. На добровольной основе удалось привлечь только две с половиной тысячи человек. А требовалось, как минимум, на порядок больше. Так стройку передали самому «эффективному» ведомству, у которого не было проблем с привлечением рабсилы — ОГПУ.
Ужасы земляных работ с использованием лопаты и тачки, помноженные на климат этих мест, материализовались в виде отдельных участков, которые совершенно невозможно было назвать магистралью, но подготовкой к ней — вполне.
| Прокладка трассы БАМ. Фото 1930-х гг. |
Война притормозила работы, но не остановила их полностью. Пришлось снимать рельсы с участка Бам — Тында для строительства Волжской рокады, но одновременно строился восточный участок, успевший сыграть свою роль во время войны с Японией.
После войны стройка продолжается. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет — Братск, в первую послевоенную пятилетку ведется прокладка участка Тайшет — Лена, в эксплуатацию сдан 440‑километровый участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В 1951 году готов участок Известковая — Ургал (340 км), пошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут).
Без железной дороги трудно было бы представить себе строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
Так что у постановления 1974 года был мощный фундамент — «стройка века» начиналась не на пустом месте. Только велась она теперь силами не заключенных, а демонстрировала собой «торжество освобожденного труда».
Юноши и девушки отправлялись «кормить комаров» по комсомольским путевкам, одухотворенные, исполненные стремления ударно трудиться во славу любимой Родины.
Строительство широчайшим образом освещалось в средствах массовой информации. О передовиках рассказывали газеты «Правда» и «Известия», в журналах публиковались очерки и рассказы, связанные с темой строительства. БАМ обслуживала целая армия журналистов, писателей, художников. Человек труда по‑настоящему героизируется, и это привлекает на стройку все новые и новые силы.
Немаловажным обстоятельством являлось материально-техническое обеспечение. Никаких лопат и тачек — работы ведутся с помощью самой современной техники. Большая ее часть — зарубежного производства. Это не от жиру — советской строительной техники, способной работать в тамошних условиях, попросту не было. Не хватало нашим грузовичкам и экскаваторам мощности, морозостойкости, ресурса.
Строителям, подгоняемым лозунгами типа «даешь пятилетку в четыре года», хватило десятилетия, чтобы в целом выполнить наказы партии и правительства. В июле 1980 года организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в городе Тында, а 1 октября 1984 года на станции Куанда состоялась «золотая» стыковка восточного и западного направлений БАМа.
27 октября того же года было официально открыто сквозное движение поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Однако до современного состояния готовности дороге оставалось еще почти два десятка лет.
Северо-Муйский хребет высотой две с половиной тысячи метров поезда обходили по подъемам крутизной в 40 тысячных. Грузовые поезда его преодолевали в расцепленном состоянии, кратной тягой, пассажирские — высадив пассажиров, которых почти 20 километров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Все слышали про знаменитый Чертов мост — это с 1989 года вступил в строй новый обход Северо-Муйского хребта длиной 61 км. На нем было уже два тоннеля, но крутизна подъемов не превышала 18 тысячных. Это тоже очень много для железнодорожного движения, но высаживать пассажиров уже не приходилось. В том же году был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ, вся магистраль была передана МПС СССР.
Лишь в 2003 году был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, в разы повысивший коммерческую привлекательность магистрали. 5 декабря по тоннелю проследовал первый полновесный грузовой поезд. Всего 15 минут — и злополучный хребет позади.
Так что простим Гайдару его резкое высказывание — в 90‑е годы из дороги действительно сделали символ эпохи застоя. Время показало, что эта оценка не была справедливой.
С высоты сегодняшнего дня БАМ выглядит совершенно иначе. Он стал местом приложения сил для миллионов наших соотечественников, полигоном для отработки новых методов строительства и технологий работы железной дороги. Строительство оживило множество глухих мест на карте нашей страны. Появились десятки городов и поселков, сотни предприятий в Иркутской, Амурской областях, Бурятии и Якутии, Хабаровском и Забайкальском краях.
Трасса дороги уникальна: она пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста протяженностью свыше 100 метров каждый, более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале. При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 миллионов кубометров земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома, открыли новые школы, больницы, детские сады.
При возведении искусственных сооружений здесь впервые были применены прогрессивные конструкции: гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из железобетонных цилиндрических столбов, а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролетных строений. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводненных зон и тектонических разломов. Был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай, впервые были разработаны и опробованы способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля.
Сегодня у БАМа появилась еще одна задача. Помимо обычных перевозок ему, возможно, предстоит стать тем кратчайшим путем, по которому пойдет поток транзитных грузов из Японии в Европу при осуществлении мостового или тоннельного перехода на остров Сахалин. Да и без этого, будучи вторым сквозным выходом России к Тихому океану, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино — почти на 500 км, Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.
РЖД была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», которой предусматривается строительство и восстановление 91 разъезда, строительство 800 км вторых главных путей, оборудование 700 км линий автоматической блокировкой, удлинение и строительство 171 приемо-отправочного пути, приобретение 750 грузовых локомотивов и 11 тыс. грузовых вагонов, реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна.
В случае реализации программы затраты обещают стать гигантскими, а прибыль снова под вопросом. Впрочем, понятия «дорога» и «прибыль» часто идут параллельно, что предполагает отсутствие их пересечения. Зато БАМ оживляет полтора миллиона квадратных километров территории, которую без дороги ни освоить, ни заселить невозможно. Польза очевидна, а вот как исчислить ее в рублях — совершенно непонятно. Можно лишь говорить о многомиллиардном экономическом эффекте, но собрать миллиарды эти в каком‑то одном месте не получится. Наверно, коммерциализовывать или давать какую‑то экономическую оценку дороге и не стоит, ибо любая дорога бесценна как некое начало, дающее жизнь землям вдоль нее.
Дело за малым — нужна решимость, политическая воля. От этого зависит судьба магистрали в XXI веке.